지금부터 서울시 도시철도 혼잡도개선 관련 기자설명회를 시작하겠습니다 여장권 교통실장님께서 개선계획을 발표하시겠습니다 네 교통실장입니다 오늘은
서울시에서 거주하시면서
지하철 타면서
특히 출퇴근 시간대
혼잡한 지하철 이용에 불편을 느끼신 분들이
모두 공감하시는 혼잡도 개선 방안에 대해서
좀 말씀을 드리려고 합니다
먼저 도시철도 이용 패턴에 대해서
어떤 식으로 트렌드가 지금 잡히고 있는지를 말씀드릴게요
왼쪽 그래프에서 노란색 부분이
도시철도 수송 분담률입니다
보시면 계속 지속적으로
수송 분담률이 늘어나고 있거든요
그리고 오른쪽에 보이는 것은
이제 이용자 추이인데
이용자도 계속 늘어나고 있습니다
도시철도 이용자가 늘어나고
또 수소 분담률이 늘어나는
가장 중요한 이유는
저희 생각에는 여러 가지가 있겠지만
철도가 이렇게 도시철도가 계속 연장되고 광역화되고 있거든요
그러니까 최근에 8호선도 연장되고
9호선도 계속 연장되고
5위 신설선도 연장되고
계속 이러다 보니까
또 최근에 예타 통과된 거
김포로 연장하는 5호선도
또 연장 스텝을 밟고 있잖아요
그러니까 서울에 거주하는 시민들 자체는 줄어들지만
경기도로 이주하는 시민들까지
다 서울의 생활 인구로 잡히고
지하철을 이용하다 보니까
계속 철도 수송 분담률이나
이용자가 늘어나고 있는 것으로
저희는 이렇게 파악하고 있어요
그리고 뭐 지하철 이용에 대한 편의성,
인력사 일동선이라든가
이런 것도 계속 보완하고 하다 보니까
그런 부분도 일부 영향이 있을 것 같고요
그래서 이런 수송 분담률이 증가되고
이용자가 늘어나는
이런 추세는 앞으로도 계속 가속화될 것으로
저희는 생각하고 있습니다
이런 상황에서 혼잡도가 계속 고질적인 문제가 되고 있습니다
보시면은 가장 혼잡한 노선이 9호선이거든요
9호선은 첨두 시간대에 182%까지도 올라가고요
저희가 보통 혼잡도를 관리할 때는
서울시 첨두 시간에도
150%보다는 낮게 관리하는 게
저희 내부 기준입니다
그런데 아무리 그렇게 하려고 해도
지금 9호선 같은 경우는 182%
그 다음에 2호선도
거의 그 수준에 근접해 있고
여기는 써있지 않지만
5.2 신설선 같은 경우도
163% 정도로 지금 관리가 되고 있어요
그러다 보니까
아주 조그만 혼잡도 증가 요소만 있어도
이게 사회적인 이슈가 되고
시민들이 굉장히 예민합니다
지금 오른쪽에 보이는 것처럼
유가가 올라가니까
최근에 이란 전쟁 전하고
후하고 비교해 봤을 때
저희가 봤을 때는
지하철이나 대중교통 이용자들이
한 10% 정도 이렇게 이동하고 있거든요
그러니까 그 정도의 이동만으로도
혼잡도에 대해서는
상당히 레드라잇이 들어오는 거죠
그래서 저희도 이런 혼잡도에 대해서
시민들께서 되게 우려하시고
고민하고 있는 참에
저희가 생각하는 혼잡도 개선 방안은 무엇인지를
시민들께도 한번 알려드리는 게 좋겠다 해서
오늘 이런 자리를 가졌고요
아까 말씀드린 것처럼
이런 추세는 앞으로도 철도 연장이 계속 진행되고
계속 요구가 들어오고 있기 때문에
지금 이런 정도 수준을 가지고서는
해결하기 되게 어렵다
이렇게 생각하고 있습니다
사실은 그동안 서울시가
이런 혼잡도에 대응하기 위한
그동안의 정책은 뭐였냐면
열차를 증편하는 거였어요
그러니까 2호선 같은 경우는
10개의 철도량이 한 편성으로 해서
운영이 되고 있거든요
그러면 이 10개의 량을
한 번 더 투입을 하는 거죠
그러면 수속 능력이 증가가 되니까
첨수 시간대 혼잡도가 떨어지는
이런 효과가 있었거든요
그래서 굉장히 오랫동안 혼잡한 노선에 대해서는
그런 증량 작업을 계속했습니다
9호선 같은 경우도
지금 8편성인가를 증량을 했었고요
그런데 이제 문제는
이런 증량으로 가지고서
문제를 해결할 수 있는 인계점을 넘는 노선들이
계속 생기고 있어요
특히 2호선이나 9호선 같은 경우는
증량을 해도 더 이상 증량을 할 수가 없어요
왜냐하면 열차를 운행을 할 때
최소 안전 구간을 확보를 해서
운행을 해야 되는데
이미 그 안전 구간을 확보하는 것에
인계점까지 다 증량이 거의 다 이제 마무리가 된 상태죠
더 이상 증량을 할 수 없는 상황이 된 거예요
그렇기 때문에 다른 고민을 할 수밖에 없었던 거고요
그래서 지금 현재 상황에서
어떤 고민을 했느냐
몇 가지 예를 보여드릴게요
9호선 같은 경우는
지금 6량이 한 편성으로 돌아다니고 있거든요
그런데 이 6량을 8량으로 증가시키면 어떨까
라는 생각들이 있어요
이게 왜 그러냐면
9호선 같은 경우는
원래 토목공사를 할 때
지하철 역사를 신설을 할 때 6량이 아니라
8량까지 들어갈 수 있도록
토목공사를 해놨어요
그러니까 우리가 지금 추가적으로 건축공사라든가
신호나 전기나
이런 추가적인 공사를 하면
8량을 투입을 하더라도
정거장을 추가적으로 허물고
이런 공사를 하지 않더라도
토목공사가 돼 있기 때문에
8량 증량이 가능하거든요
저희가 이걸 따져보면
지금 현재 금액으로 봤을 때는
한 3,800억 정도가 들어요
6량을 8량으로 증량시키면
공사 기간은 한 5년 정도
저희가 생각하고 있는데
근데 실제 투입한 거에 비해서
경제적인 타당성을 따져보니까
0.18 정도밖에 안 나와요
경제적인 타당성이 좀 없다라는 식으로
저희가 결론을 냈거든요
두 번째는...
노선을 운행하는데
9호선처럼 그냥 정속만 하지 말고
급행도 같이 넣는 방법도 있어요
그러면 동일한 노선에서
급행은 훨씬 시간을 빨리 다니니까
원래 10개 단위던 것을
12개를 보낼 수가 있잖아요
그러면 증량 효과가 있죠
동일한 노선에도 더 많은 열차를 보낼 수 있으니까
그래서 기존 노선을 급행화하는 방법도 찾아봤어요
그런데 기존 노선을 급행화하려면
9호선 타보셔서 아시겠지만
일반 열차가 가다가
급행 노선이 오면 기다리잖아요
그리고 급행 열차를 보내고 나서
다시 따라가지 않습니까?
그러려고 하면
그것을 기다리기 위한 대피선,
대기선이 필요해요
그런데 대기선을 만드는 조건이
기술적으로 경사도에 따라서 굉장히 예민합니다
일정한 경사도 이내로 평평성을 유지해야지
대기선이 대기를 할 수가 있어요
그런데 서울은 워낙에 산악지역도 많고
그러다 보니까 대기선을 확보하는 것이
기술적으로 굉장히 어려워요
그래서 저희가 대기선 확보하는 것도
사실상 비용을 떠나서
기술적으로 어렵기 때문에
대기선 확보는 사실상 어렵다
이렇게 결론을 냈고요
그다음에 예전에 2호선 같은 경우
이런 경우에 워낙에 강남 쪽으로 가는 노선이
혼잡하다 보니까
대체노선을 검토한 적도 있어요
대체노선은 비용이 훨씬 더 많이 들죠
요즘에 킬로미터당 한 1200, 1300억
이렇게 정도 아마 들 거예요
그러니까 대체노선 만드는 것도
그렇게 쉽지 않은 상황입니다
그래서 이미 철도 노선에 대해서
증량으로 혼잡도를 해결할 수 있는 것은
거의 포화상태에 이르렀고
대안으로 검토한 이런 세 가지들을 검토했을 때
실질적으로 이게 솔루션이 되기가 어렵다는 것이
우리 시의 판단이었고요
그러던 차에 작년에
그 작년 작년 6월달에 구호선에서 발생한 일인데
구호선의 신호체계가 궤도회로 방식이에요
이 신호체계에 대해서는
제가 다시 설명드릴 건데
하여튼 궤도회로 방식으로 쓰는 구호선의 궤도회로를 공급하던 회사에서
구호선에게 문서가 왔어요
우리가 운영하고 있는 니네가 쓰고 있는 궤도회로에 대한 사업을
우리가 이제 접을 거야
27년도에 접을 거야
그러니까 니네 필요한 거 있으면은
지금 접는 거에 대비해서
미리 필요한 물량을 확보를 해서 준비를 해라
이런 문서가 왔어요
그래서 저희가 이게 무슨 상황인지를 파악하려고 하다 보니까
전체적으로 이 궤도외로에서
무선통신 방식으로
세계적으로 트렌드가 변화하고 있는 거예요
궤도외로 하고 있던 주요 기업들이
궤도외로를 지금 셧다운하고
무선통신 방식으로 전환하는 추세예요
근데 그때 맞춰가지고
그러면 궤도외로에서
우리가 무선통신으로 전환을 해야 되나
이런 것들을 검토를 하다 보니까
아 이게... 궤도회로에서
무선통식으로 방식으로 전환을 하면은
상당히 여러 가지 장점이 있어서
이게 대세가 궤도회로에서 무선통식으로 바뀌고 있구나
라는 것을 이제 저희가 파악하게 됐죠
작년 6월 이후에 저희가 생각할 때는
궤도회로에서 무선통식으로 바꾸면은
이런 효과가 있는데
먼저 궤도회로와 무선통식이
뭔지를 좀 생소하실 테니까
제가 설명을 좀 드릴게요
궤도회로는 뭐냐면
열차가 다니는 궤도가 철로 돼 있어서
전기회로처럼 인식을 하는 거예요
그래서 여기 노란색으로 이렇게 돼 있는 것을
하나의 서킷으로 폐쇄회로로 인식을 하는 거죠
그래서 이 폐쇄회로 안에 열차가 한 편성이 들어오면
이 폐쇄회로 안에는
다른 편성이 들어오면 안 돼요
문제가 생겨요
이 안전거리라고 하는
이 덩어리만을 한 단위로 해서
열차를 관제할 수가 있어요
그러니까 9호선 같은 경우를
예를 들면
이 안전거리가 한 400M 정도 되거든요
그리고 원래 열차가 편성이 있고
그러니까 한 700800M의 열차가
한 편성씩 들어갈 수 있는 거예요
그래서 지금 아까 9호선에 대해서
용량이 포화상태다라고 말씀드렸는데,
이런 식으로 관리를 할 때
더 이상 추가적으로 열차를 넣을 수가 없는 상황인 거죠
그래서 포화상태라고 얘기하는 거예요
그런데 무선통신방식은 이 바닥에 AP라고 하는 통신기를 촘촘하게 깔아요
그래서 이것을 GPS 위치 파악하는 것처럼
전부 다 정밀하게 따라가요
그러면 이 안전거리를...
여기서는 안전거리를 400M 더 썼다면
밑에 있는 무선통신 방식은
25M만 두면
안전거리를 확보한 것으로
인식을 해서 관리를 할 수 있거든요
그러면 동일한 열차 구간 동안에
예전에는 예를 들어서
5편성이 돌아다녀 있었다면
앞으로는 그것보다 더 많은 열차를 투입해서 돌릴 수 있는 거죠
그러니까 열차 노선의 효율성을 높일 수 있는 거예요
이렇게 하면은
이런 오른쪽에 나와있는
이런 효과들이 발생을 하게 됩니다
그래서 실시간 위치 파악을 더 정확하게 하고
열차 거리를 촘촘하게 하고
혼잡 시간대 열차를 더 자주 운행하니깐
수속 능력이 증가되고
그 다음에 어차피 그 아까 지하철 9호선을 6량에서
8량으로 편성하고 하면은
첨두 시간이 아닌때도
8량이 다 돌아다녀야 되잖아요
그런데 이거 같은 경우는
첨두 시간대는 더 촘촘하게 보내고
비첨두 시간대는 조금 느슨하게 보내고
이런 것이 굉장히 탄력적으로 조정이 돼요
그리고 신호장애가 발생하는 것도 확 떨어집니다
제가 교통실장 하면서
제일 많이 지하철에서 사고가 나면
저한테 메시지가 와요
제일 많이 들어오는 사고는
엘리베이터 문 장김이 안 된다
이런 거예요 제일 많이 와요
그다음에 많이 오는 게
실제 운행상 문제가 생겼다고 하는 것이
이 신호체계에 대한 장애예요
한 40%가 넘어요
왜 그러냐면 생각해 보시면
전기 서킷처럼 인식한다고 했잖아요
그러니까 궤도에 조금이라도 균열이 생기거나
이런 게 느슨해지거나
이러면 서킷이 정상적으로 작동을 안 해요
그럼 브레이크가 딱 들어오거든요
그러니까 그래서 무선통신 방식으로 하면
그런 부분에 대해서
상당 부분 리스크를 줄일 수가 있어요
그리고 아까 말씀드린 것처럼
무선통신 방식으로
그래서 이런 장점이 있기 때문에
전 세계적으로 궤도외로를 하던 업체,
그런 것을 공급하던 업체도
무선통신 방식으로 주종을 변형하고 바꾸고
그 다음에 기존에 하던 사업들은 중단하고
이런 트렌드가 생기고 있어서
이거는 저희 입장에서 봤을 때는
어느 정도 시간이 지나면 따라갈 수밖에 없는
그런데 언제 전략적으로
이것을 선택을 해서 가느냐
그것이 가장 매몰비용을 줄일 수 있느냐
이런 거에 대한 고민이 남는 거죠
예를 들어서
궤도회로에서 CBTC 무선통신 방식으로 가는데
궤도회로를 설치한지
얼마 안 됐다고 하면
막대한 비용을 들여서 설치를 했는데
그것을 다시 뜯어내고
무선통신으로 바꾸면 매몰비용이 발생하잖아요
그렇게 하는 것보다는
궤도회로를 써서 충분히 써가지고
궤도회로를 교체를 해야 되는 주기에 맞춰서
무선통신으로 변경을 하는 것이
매몰비용을 줄일 수 있기 때문에
그런 기술적인 부분을 고민을 하면
이 트렌드를 따라가는 것이 맞겠다라고 생각하는 거죠
궤도외로 방식에서
무선통신 방식으로 전환한 것이
그냥 이게 저희가 그냥 아무것도
그런 사례가 없는데
말씀드리는 게 아니고
신림선은 이미 22년에 개통할 때부터
무선통신 방식으로 운행을 하고 있고요
인천 1호선도 지금 무선통신 방식으로
변환을 하는 스텝을 밟고 있고
영국 같은 경우도
외국에서도 이미 그 빅토리아 라인은
무선통신 방식으로 변경을 했고
파리 12호선도 지금 개량을 할 예정이고
이렇게 대개 이런 트렌드가 있다는 것을 말씀을 드립니다
아까 이제 궤도회로에서
무선통신 방식으로 전환을 하더라도
매몰 비용이라든가
이런 것들을 고려해서
최적화 대안을 찾아야 된다고 말씀드렸는데
저희가 생각할 때
제일 먼저 해야 되는 게
우위 신설선이에요
아까 우위 신설선이
혼잡도가 지금 163%라고 했잖아요
그러니까 혼잡도도 대단히 높고
지금 방학력까지 연장되기 때문에
방학력까지 연장되면
혼잡도가 지금보다도 더 늘어날 거라고 예상이 되고
그리고 우위 신설선에 기본 노선이 있고
신규 노선이 있는데
기본 노선에...
궤도 방식으로
노후된 궤도 방식을 대체를 해야 되는 시기가
저희가 한 2034년 정도 보고 있어요
근데 지금 신규 연장선이 들어오는 것이
2032년 정도 되거든요
그래서 한 1,
2년 정도 시기를 조정을 하면
추가 비용을 최소화하면서
무선통신 방식을 적용할 수 있기 때문에
우위 신설선에 우선 추진하는 것을
지금 검토하고 있고
만약에 진행을 한다고 하면
여기 왼쪽 상단에 있는 추진 일정대로
2031년 말 정도 되면
시운전을 해가지고
실제 전환을 마무리하는 마무리 단계에 갈 수 있을 것으로 생각합니다
이렇게 한다고 했을 때
저희가 판단했을 때는
초기 투자비뿐만 아니라
운영비 면에서도 조금 실효적이기 때문에
나중에 장기적으로
라이프사이클 전체 생애 주기로 해서
비용을 분석해 봤을 때도
이게 조금 더 궤도 방식보다는
비용적으로도 낫다는 생각을 하고 있고요
그러면 우위 신설선 이외에는
그 다음에 하는 것은
그 다음에는 9호선이에요
9호선도 혼잡도가 아까 말씀드린 것처럼
180, 2%고
지금 4단계 공사를 하고 있잖아요
그 다음에 지금 5단계에 대한 부분도
지금 고민하고 있고
그래서 계속 이게 늘어나고 있기 때문에
9호선 같은 경우도
이제 한계에 도달한 것을 돌파하는 것이 필요하고
그래서 우위 신설선도
무선통신 방식으로 전환하는 것을
저희가 지금 검토하고 있고요
2호선도 대상입니다
그래서 이런 식으로 진행을 할 예정이 있고요
그렇게 된다고 하면
혼잡도도 저희가 봤을 때는
한 20% 정도는 혼잡도가 완화될 거라고 생각을 하고
그다음에 안전도라든가 이런 부분에 있어서도
개선이 있을 거라고 생각하고 있습니다
여기까지 설명드리고요
혹시 질문 있으시면 주세요
이데일리 이영민 기자님 안녕하세요 안녕하세요
설명 잘 들었습니다
제가 궁금한 거는
크게 세 가지인데요
먼저 첫 번째로 말씀해 주신 무선통신 방식으로 전환을 한다고 했을 때
그러면 선로에 통신기를 좀 더 조밀하게 설치를 해야 되잖아요
그러면 사실 상당히 많은 비용이 들어갈 것 같은데
1차적으로 그러면 예산이 지금 우이신 선생님과 2호선,
9호선 만약에 이제 안 된다면
그냥 우위 신설 선만 봤을 때
어느 정도 들어갈 것으로 보이는지 여쭤보고요
두 번째는 이제 공사를 한다고 했을 때는
사실 시간이 좀 얼마나 걸리는지가 중요할 것 같아요
첫 번째로 예상 공사 기간과
그리고 이 공사 기간 동안
해당 노선을 이용하는 승객의 혼란을 방지할 대책에 대해서는
그럼 어떻게 고민하고 계시는지
또 한번 여쭤봐요
일단 이것을 전환한다 하더라도
이것을 하는 공사기간 동안에
시민들이 불편을 체감할 수는 없어요
저희가 그런 작업을 피해서
스케줄을 짜서 할 거고요
이것을 하려고 하면
궤도에 설치하는 장비가 있고
그다음에 다니는 전동차에 설치하는 장비들이 있어서
그런 것들은 저희 생각에는
기술적으로 듀얼로 다 미리 준비를 하고 있다가
저희가 완료가 되면
그때 무선통신에서 궤도 방식으로
이렇게 일시에 전환하는
그러니까 사전에 예정 작업이 다 마무리되면
일시적으로 전환하는
이런 시스템을 저희가 생각하고 있기 때문에
시민들이 그것 때문에
불편함을 느끼는 것은 없을 거고요
저희가 생각할 때는
공사... 시간은
한 75개월 정도
이 정도 생각돼요
그래서 이게 물론 구체적인 설계를 해봐야지
정확하게 나올 수 있고
하기에 따라서는
공기를 단축시킬 수 있는 방법도
여러 가지 고민 중에 있지만
일반적으로 아주 테크니컬하게
전문가들이 말씀하실 때는
한 75개월 정도 이렇게 생각하고 계셔서
그거에 맞춰서 하고
아까 보여드린 것처럼
우이신설선 같은 경우는
31년 그 정도를 타켓으로 해서
시운전하는 것으로 생각하고 있고요
공사비 같은 경우는
우이신설선 같은 경우에는
디테일을 확인해서 말씀을 드리려고 합니다
지금 저희가 추정해보기로는
한 800억 조금 넘는 것으로
이렇게 생각하고 있어요
2호선하고 9호선은
저희가 말씀을 공사비가 얼마나 드는지
정확하게 말씀드리면 좋은데
그것은 저희도 이것이 지금 어떤 식으로 진행이 될 건지
이런 것에 대해서는 좀 더 구체화시켜야지
시민 여러분들에게 말씀드릴 수 있는 수준이라서
아직 아주 초창기 작업이라 2호선,
9호선은 그 부분에 대해서는
여기서 말씀드리는 건 좀 안 맞을 것 같습니다 네
노선이랑 열차 둘 다 사선에 위 준비를 준비했다가
승객들이 이용하지 않는 시간대에
교체를 할 수 있다라는 질문들을 전해드렸는데요
그런데 이게 75개월 정도 걸린다고 하셨는데
설로를 만드는 건 아닌데
여기 밑에 AP라고 써 있잖아요
이 AP라고 하는 것들을
설치하는 작업을 해야 되죠
근데 이제 그거는 일반적으로 이런 공사는
궤도 회로를 만약에 리뉴얼을 하더라도
또 무선통신 방식을 하더라도
이거는 운행 시간 동안에는 안 하고
이제 운행이 종료되고
그 다음날 아침에 다시 운행하는
그 휴지 시간에만 작업을 하기 때문에
시민 여러분들이 느끼지 못할 거라는 거고
그 다음에 이 궤도 말고
차상장치라고 하는데
열차 편성에 들어가는 신호를 주고받고 하는 시스템을
이제 또 달아야 되는데
그런 것을 달 때는 그냥 밤에 서 있을 때 가서 막 이렇게 달고
이렇게 할 수 있는 게 아니라서
저희가 철도를 운행하다 보면
자동차도 경정비가 있고
중정비가 있고 이러잖아요
원거리 가시면 가시기 전에
카센터에 가서 전부 다 체크업 받고
이런 것처럼 이것도 법에 의해서
간단한 정비하고
아주 중한 정비
그래서 중정비 같은 경우는
일정한 기간이 도래하면
이 열차를 다 뜯어가지고서
다 세척하고 정돈을 하는
이런 작업을 일정한 인터벌로 하게 되는데
그 차상장치를 설치하는 거는
그런 중정비 시기에 맞춰갖고
설치를 해야 돼요
그러다 보니까
이 열차를 갖고 있는 것이
예를 들어 50편성이면
50편성 전체가 다 그 중정비 사이클에 들어갔다 나오는 시간이 필요하거든요
그래서 시간이 그렇게 산정이 되는 것으로 알고 있고
그런 부분에 대해서는
아까 말씀드린 것처럼
우리가 추가적으로 공기를 단축할 수 있는 방법이 있는지
이런 것들은 지금 현재 계속 고민하고 있습니다
네, 한겨레신문 신형철 기자님
네, 안녕하세요
한겨레 신형철이라고 합니다
아까 한국에서도 이미 시행 중인 곳들이 있다고 했는데
실제로 효율이 얼마나 나왔는지
이런 데이터가 있는지 궁금하고요
그리고 이 무선 방식을 공사를 할 때
이거를 주로 공사를 하고 있는 나라나
업체나 이런 게
대표적으로 어떤 데가 있고
혹시 이미 검토 들어간 게 있는지도 궁금합니다
어 지금 이제 어 제가 그 용역사 통해서 보고 받기로는
여기 보시는 것처럼
여기 보시는 것처럼
이렇게 외국에서도
이렇게 교체를 한 사례가 있고
교체를 했을 경우에
실제로 시격이 한 20% 정도 용량 증대나
이런 것들이 한 20% 정도 있다라고
저는 그렇게 보고를 받았고요
근데 이제 신림선 같은 경우는
22년부터 CBTC 방식으로
무선통신 방식을 운영 중인데
이거는 용량이 얼마가 증가됐다
이렇게 말씀드리기는 좀 곤란해요
왜냐면 처음부터 CBTC였기 때문에
궤도 방식일 때 얼마였는데
얼마로 줄었다
이렇게 말씀드리기는 곤란하고
그것을 이렇게 딱 포인트를 하려고 그러면
기존에 우리나라에서 궤도 방식으로 하던 걸
무선통신 방식으로 변경하니까는
이렇게 용량이 늘었습니다
이런 사례가 있어야 되는데
그런 거는 이렇게 우리 기자님이 질문하시는 것을
100점짜리 정답을 말씀드리기가 좀 어렵습니다
공사업체는 이게 여기를 볼게요
이게 우리나라에서는 지금 이렇게 KRTCS라고 해서
이런 무선통신에 대한 것을
자체 기술력으로 이제 개발을 해놨고
아마 여기 실림선 같은 경우는
LG LG LG가 아니라 LS인데요
LS 일렉트릭이라고 하는 국내 기업이죠
국내 기업에서 했고
동북선 같은 경우도
지금 무선통신 방식 들어가는데
그거는 현대 로템에서 했고
여기 국토교통부에서 이거 할 때
무선통신 방식에 대한 기술 표준을 만들었는데
그 기술 표준을 만들고 하면서
국내 기업들이 여러...
기업들이 들어가서
그런 거에 대한 것을 공유해서 사업을 하고 있는 걸로 알고 있고요
외국 기업도 물론 있습니다
인천 같은 경우는
캐나다 업체가 하고 있고
그래서 그거는 여러 업체들이 있는 것으로 알고 있어요
서울신문 박재원 기자님 네
그 제가 이해하기로는 운행 간격이
20% 줄어드니까
그거에 따라서 혼잡도가 20% 줄어들 거다
이렇게 예상을 하고 계신 것 같은데
예를 들면 출퇴근 시간 같은 경우는
이미 차량 간격이 되게 좁잖아요
많이 차 간격이 줄어서 운행을 하고 있기 때문에
20%가량 줄어들 여지가 있는지도 궁금하고
20%가 만약에 열차 운행 간격이 줄어들면
그게 직결...
그래서 20% 혼잡도 감소로 이어질 수 있는지도
궁금해서 여쭤보겠습니다
지금 아까 말씀드린 것처럼
구호선 같은 경우는
이미 증량이나 증편을 계속해서
열차를 이용하는 것이
포화에 이르렀다고 말씀드렸잖아요
그러니까 지금 현재 궤도 방식으로는 열차하고
열차 사이의 시격을 줄일 수 있는 만큼
최대한 줄이는 거죠
이 위의 궤도 방식에 의해서
안전거리를 확보를 하기 위해서는
지금 할 수 있는 만큼
다 한 건데
무선통신 방식으로 하면
안전거리가 줄어들기 때문에
거기서 더 이것을 쥐어짤 수 있다
이렇게 생각하기 때문에
시격은 더 줄일 수 있을 거라고 생각하고
이를테면 2분 30초 정도 되는 것을
2분 정도 시격으로 줄일 수 있는 것을
저희는 지금 기대하고 있거든요
그렇게 되면
열차가 2분 30초 단위로 다니던 것이
2분 단위로 다니게 되면
5번 돌아다니면 예를 들어서
한 열차가 한 편성이 더 투여가 되잖아요
그러면 열차 편성이 더 늘어나면
혼잡도가 줄어드느냐?
이런 것을 생각해 볼 수 있는데
그거는 이거 가지고서
한번 제가 설명을 드릴 수 있을 것 같아요
2호선 같은 경우에
저희가 사편성을 증외를 했어요
사편성을 증외를 하니까
증외하기 전에는 혼잡도가 172%였는데
증외한 다음에 150%로 떨어지거든요
실제로 한 22% 정도 떨어져요
그래서 용량이 증가되면
실제로 혼잡도가 아무래도 차가 더 자주 오면
손잡도가 떨어지는 거죠
그래서 이 효과는 사실은 신호체계 변경에 따른 거는
저희가 아직은 실증이 되지 않았지만
실제 증량이나 증편을 통해서 확인을 했기 때문에
결국에 신호체계를 변경하는 거는
증량이나 증편을
추가로 더 할 수 있는 룸을 만들기 위해서 하는 거잖아요
그래서 결국에 증량이나 증편 효과에 준해서 보시면 될 것 같습니다 네
펜앤마이크 성재림 기자님 안녕하세요
펜앤마이크 성재림입니다
두 가지를 좀 여쭤보고 싶은데요
일단 첫 번째는 신림선에
지금 한국형 열차 제어 시스템인 KTCSM이 적용돼 있지 않습니까?
이거를 이제 우이신설선이나 2호선,
9호선에도 동일한 방식을 적용하는지 궁금하고요
두 번째는 아까 말씀하셨던 것처럼
9호선을 6량에서 8량으로 증량을 하는 것이
3,800억 정도가 들고
5년이 소요된다고 하셨고
또 경제성은 0.18 정도가 나온다고 말씀을 하셨는데요
이번 우이신설선 경우에는
경제성이 얼마나 책정되어 있는지 궁금합니다
일단 그 신림선에
KRTCS를 적용을 이제 했는데
KTCS를 적용을 했는데
이것을 뭐 동일하게 9호선이나
뭐 우이신설선이나 이런 데도 적용할 거냐
그러니까 이게 이제 KTCS라는 건
한국에서 이제 만든 거고
저희는 그 이제 기술 표준만 따르면
무선통신 방식이고
그 다음에 표준에 따라서
이것을 나중에 유지보수 하는 데 있어서
독점성을 인정받기 어려운
이런 조건만 갖춰지면
꼭 KTCS여야 하느냐
이거에 대해서는 특별히 제안을 두지 않으려고 합니다 맞나요? 네
저도 기술적인 거라...
그리고 9호선에 대해서 0.18 나왔는데
우이신설선에 대해서는
경제성이 얼마나 나왔느냐라고 물어보셨는데
그거는 저희가 지금 좀 더 짜져봐야 되는데
저희가 봤을 때는
지금 그동안의 업무보고 받고
진행한 거로 봤을 때는
충분한 사업을 해도
좋을 만한 경제성이 나올 것으로 생각하고 있어요
숫자를 말씀드리기 좀 곤란하고요
워니투데이 정세진 기자님
실제는 혼잡도 개선에 대해서
잘 명확하게 이해가 안 돼서
이게 말씀하신 대로라면
CBTC 방식을 적용하면
안전거리가 줄어드니까
출퇴근 시간에 차가 더 촘촘히 온다는 거잖아요
지금의 전동차...
추가 투입 없이
전동차 대수는 그대로 유지한 채
저 방식, 무선통신 방식을 도입할 경우에는
출퇴근 시간에 지하철이 좀 더 촘촘히 온다는 건 이해하겠는데
그렇게 되면 전체 혼잡도가 줄어드는... 아니에요
그게 아니고요
무선통신 방식으로 해서
열차를 예를 들어서
사편성을 투입할 수 있는
시간적인 여유가 생기면
사편성은 제가 생각할 때는
제가 알고 있기는
추가 구매를 해야 됩니다
열차가 더 있어야 돼요
말씀하신 것처럼 20%
혼잡조 줄이는 건
CBTC에 더해서 열차를 추가 구매했을 때
계산한 결과인 거죠
사편성을 더 했을 때
물론 궤도 방식으로 할 때보다
동일한 열차를 가지고서도
열차를 갖고 있는 것이
지금... 시경만 줄이면
이런 안전거리에 대한 것이
바틀렉이 돼가지고
열차를 더 투입하지 못하고 있다
그러면 열차를 추가 구매하지 않아도
열차가 충분하다
그러면 더 투입할 수 있겠죠
근데 아까 말씀드린 것처럼
9호선 같은 경우는
저희가 판단하기로는 이미 증량이나
이런 것들을 통해가지고서
거의 그런 거에 대한 부분을 다 소진했고
추가적인 부분을 확보하는 것이 어렵기 때문에
CBTC 무선통신 방식을 통해서
안전거리를 줄이면
추가적인 공간이 확보가 되고
그 추가적인 공간에
추가적으로 투입할 열차를 증편하는 것도 가능하다
기본적으로 이런 골격입니다
이거는 9호선에 보이던 건 아니잖아요?
이게 우위 신설선에
이렇게 하는 건데
우위 신설선 뿐만 아니라
9호선이나 2호선 같은 경우도
동일한 방식이죠
2호선 같은 경우에는
차량을 더 구매해야
혼자 또 주행의 효과가 나고
계산할 수 있는 콘텐츠가 나오는 거고
말씀하신 것처럼
9호선은 차량 구매가 더 어려우니까
이제 이걸 해도
이순사 선생님 효과가 안 나오는 거 아니에요?
차량 구매가 어려운 이유는
위 방식,
기존 방식대로 하면
안전거리 때문에 더 늘 수가 없는 거예요
그러니까 예를 들어서
지금 9호선이 2분 30초인데
2분 30초로 꽉 채워서
첨수 시간대에 다 돌리는 것은 있는데
열차를 더 사서 넣으려고 하더라도
이것이 바틀렉이 돼서
더 이상 여기다 못 넣어요
여기 열차 궤도는 포화예요
그러니까 이 포화를 포화가 아닌 것으로 만드는 작업이 CBTC인 거고
예를 들어 2분 단위로 넣을 수 있어
그러면 2분 단위로 넣는 것이
내편성이 더 추가로 가능해
그럼 내편성을 더 넣어야지
혼잡도가 떨어지겠죠
그러니까 이거는 신호 시스템을 전환하는 거는
그런 포화 상태의 열차 선로를
추가적으로 열차를 더 한 선로를 더 놓고
이렇게는 안 하지만
신호를 바꿔서
이것을 더 효율적으로 써서
추가적인 열차를 증편할 수 있도록 하는 길을 열기 위해서 하는 거예요
국민리보 김용호 기자님
저 화면에서 하나 좀 일단 하나만 더 여쭤볼게요
안전거리가 우신설성 같은 경우는
최대 400M가 필요한 건데
이게 앞차와의 안전거리가 400M라는 건지
아니면 이걸 좀 안전을 확보하기 위해서
지금 현재 위치로 추정되는 곳에서
플러스 400M를 더 추산한다는 건지
이거 하나 궁금하고요
그리고 두 번째로는
나머지 노선들에 대해서는
이거 적용 계획이 없는 건지
이것도 같이 여쭙습니다
그 질문이 왜 안 나오나 생각하고 있었는데
먼저 이 위에 궤도회로라고 써 있는 것 중에서
열차가 두량이 일편성인 열차를 가정하면
이만큼은 열차가 점유하고 있잖아요
안전거리라고 하는 거는
이 열차 그 앞에 노란색까지가 안전거리에요
열차를 뺀 나머지 보세요
고속선 같은 경우는
400M고 무이신선 같은 경우는
240M 고수적으로 400M를 플러스한다는 거죠
현재 추정 위치에서
그런데 일단은 이거 전체가
하나의 전기 서킷, 페루
여기에 열차가 여기 이 위치 어딘가에 있으면
이 위치 이 서킷에 다른 열차가 더 있으면
시스템에서 알람이 뜨는 거죠
그렇게 운행하면 안 되는 거예요
얘네들이 설계했을 때는
열차가 여기 있으면
아무리 열차가 여기 있어야지
그린라이트가 들어오는 거고
열차가 만약에 이렇게 왔다
그러면 이 열차는 운행하면 안 되는 거예요
바로 속아보세요
바로 속는다는 게 맞는지 모르겠어요
사실은... 열차 혼잡도
저희가 아까 그거 다시 한번 띄워줄까?
여기 보시면 증외를 대개 여러 군데서 했어요
2345선, 5785선 다 증외를 했어요
그러니까 혼잡도가 지금 사실은 제일 심한 게 9호선, 우이신설선, 2호선
뭐 이런 데가 지금 혼잡해서
그렇지 사실
서울 지하철 전체가 다 혼잡도에 대해선
잠재적인 문제가 다 있는 거예요
그러다 보면 왜 이거 세 개만 하지?
라고 물어보실 수 있죠
왜 이거 말고 다른 것도 해야 되는 거 아니야?
근데 이건 약간 좀 이제 기술적인 건데
그래서 제가 먼저 말씀을 안 드렸는데
다시 PT 좀 띄워주세요
요 궤도회로라고 하는 것도
저희가 말씀 요거 말고
잠깐만 저기 궤도회로
방식의 ATP, ATC
뭐 이런 것들이 써 있잖아요
궤도회로에도 종류가 여러 개가 있어요
종류가 여러 개가 있는데
우리가 봤을 때
아까 궤도회로를 바꾸는 이유 중에
하나가 이것을 만드는 제조사들이 단종을 하고
궤도회로 사업을 지금 접는 추세다
이런 말씀을 드렸잖아요
그런데 이 궤도회로에 대해서도
국산화 작업도 진행이 돼서
궤도회로를 쓰더라도
국산화에 성공해서
국산으로 대체할 수 있는
이런 파트도 있어요
ATC나 여기 안 써있는데
ATS나 이런 무선 궤도 방식이 있는데
이런 것들은 국산화가 돼서
기술 대체가 가능하고
그래서 우리가 생각할 때는
어차피 신호체계를 변경하려면
추가적인 비용이나 여러 가지 작업이 필요한데
굳이 지금 그렇게까지 하지 않아도
국산 대체가 있으니까는
이렇게 대체로 점진적으로 가능한 것은
저희가 1차적으로 대상을 안 삼는 거예요
근데 ATP는 국산화가 어렵고요
프로토콜이 오픈이 안 돼 있어요
그래서 제조사가 단종을 하면
이거는 저희 입장에서 봤을 때는
그것을 기술을 보완한다거나
이것을 메인터넌스를 하는 것이
굉장히 어려운 상황이에요
ATP를 쓰는 노선이
5위 신설선, 9호선, 2호선이에요
그래서 사실은 우리 입장에서는
그 세 가지 노선에 대해서는
이것을 예를 들어서
4호선 이런 것처럼 궤도 방식으로 하는데
국산화로 해서 점진적으로 바꿔보자
이렇게 워킹이 안 돼요
ATP는 그 부분에 대해서
단종이 전제가 돼서
의사결정을 할 수밖에 없는 구조고
이거 말고 아까 페이지 다시 한번 찍어줘 보세요
이게 보이실지 모르겠는데
또 다른 이유는 위로선서부터
지금 우이신설선,
신림선까지 혼잡도가 쭉 나와 있는데
25년도 맨 밑에 25년도 보시면
현재 2호선하고 8호선, 9호선,
우이신설선 이 정도가 150%를 초과해요
그래서 8호선을 제외한 나머지는 ATP,
나머지 3개는 ATP니까
이거는 저희가 1차적으로 대상에 넣었고
8호선에 대해서는
지금 한 160% 정도 혼잡도가 있어서
이거는 ATP가 아닌데도 불구하고
무선통신 방식으로 교체를 고민을 해야 되는데
1차적으로는 지금 8호선에 대해서는
아까 말씀드린 것처럼
국내 기술로 대체할 수 있는 부분도 있고 하니까
저희가 검토해야 될 부분이 좀 더 있어요
그래서 그 부분에 대해서는
아직 말씀 안 드린 겁니다
너무 디테일한 것까지 물어보시는 거 아니에요?
헤랄드 경제 손인규 기자님
네, 헤럴드경제 손인규입니다
무선통신 방식이 기존 개도회로
방식보다 장점이 있다는 건
효율성 면에서는 좀 높다는 걸 알겠는데
안전거리 측면에서는 줄어드는 거잖아요
그러면 만약에 무선통신 방식도
완벽한 시스템은 아닐 거기 때문에
만약에 통신장애나 이런 게 생겼을 때,
안전 측면에서는 좀 더 취약할 수 있을 것 같은데
그런 부분에 대한 대책, 보완점,
기존 빅토리아 노선이나
이런 데서 적용했을 때
이런 문제점 같은 건 없었는지
좀 궁금합니다
그것도 되게 기술적인 부분인데
말씀하신 것처럼
무선통신 방식은 통신을 통해서
위치를 파악하고 관제를 하는 거기 때문에
굉장히 통신에 에러가 생기고
그러면 상당히 심각한 문제가 생길 수도 있죠
더더군다나 25M 밖에 안되니까
근데 요거는 지금 이게 이제 기술이 다른 기술은 다 서 있는데
갑자기 무선통신이 들어온 게 아니고
무선통신을 하기 위한
기반 인프라를 지금 서교공이나
우리 지하철 공사나
뭐 이런 데에서 다 기술 표준으로 다 채용해서 강화시키고 있어요
그래서 이런 관제용으로 되게
고용량 통신 인프라가 있거든요
LTR이라고 해서
전용 네트워크를 구축을 하도록 돼 있어서
그런 것들이 지금 계속 구축 작업을 하고 있고
2028년까지 이게 마무리가 될 예정이에요
그래서 그런 작업도
이것만 저희가 바꾸는 게 아니라
그런 작업이 주변에 같이
그런 리스크를 해소하기 위한 인프라도 같이 진행이 되고 있다
이렇게 말씀드릴 수 있습니다 대한민국이잖아요
통신에 대해서는
채널A 김승희 기자님 안녕하세요
채널A 김승희 기자입니다
앞에서 제가 궁금했던 걸 많이들 질문해 주셔서
두 가지 정도 여쭤보려고 하는데요
띄워져 있는 저기 안정거리를 보면
궤도해로의 1구간이 120에서 400M라고 되어 있는데요
그러면 9호선 기준으로는
최대 800M까지 2구간 해서
띄워야 되는 게 맞는 건지
그게 맞는 건가요?
이쪽에서는 폐색이라고 하더라고요
한 구간이라고 하는 걸
폐색이라는 용어를 쓰는데
2구간을 하면
800M가 안정거리가 되는 거죠 네
근데 저 1구간 밑에
120부터 400은 어디서 나온 120인 건지가 궁금해요
우이신설선은 한 폐색이 120M고
아 우이신설선 한 폐색이 아니라
한 구간이 120인 거 아니에요?
이게 폐색이라고 합니다
한 구간은 한 폐색
아 구간이 폐색인 거예요?
그러면 폐색 기준으로 봤을 때
9호선은 800,
우이신설선은 240이라고 하는 게 맞나요? 네
아 알겠습니다 구간? 구간?
아까 머니투데이 기자님이 질문을 해주신 게
저 잘 이해가 안 가가지고
그러면 이게 궤도회로에서
무선통신으로 바뀔 때
열차를 투입을 추가로 하지 않아도
그러니까 새로 열차를 구입하지 않아도
기존에 있는 열차만을 활용해서
간격을 줄이는 것만으로도
혼잡도를 개선할 수 있다는 건지
그 기본 베이스가 되는 무선통신으로 바꾸면
아무래도 좀 열차 간격이 줄어들면서
추가로 열차를 구입해서 투입할 수 있는
인여 공간이 생기니까
혼잡도를 줄일 수 있다는 건지
정확하게 설명해 주시면 감사하겠습니다
궤도의 신호 시스템 전환을 하는 것은
기본적으로 이거는 왜 하느냐,
1차적인 목적은 다시 말씀드리면
정해진 궤도에 10대밖에 들어갈 수 없는데
12대가 들어갈 수 있도록
관제를 하도록 하겠다는 거예요
그러니까 12대를 넣는다 안 넣느냐,
이거는 또 다른 문제고
10대 밖에는 못 들어가는 걸
12대까지 넣을 수 있도록 하는 게
통신 방식 변환이고
실제로 그 2대의 여유 공간이 생겼을 때
열차를 투입을 할 수 있느냐
없느냐는 거는
여러 가지 변수가 있는 거죠
예를 들어서
노선별로는 조금 예비차라든가
이런 것들이 여유가 있어서
지금 열차 운행 스케줄이 여유가 있어서
추가적으로 열차를 사지 않아도
투입할 수 있는 열차가 있다
그러면 그리고 실제로 그렇게 투입을 해서
혼잡도를 떨어뜨려야 될 필요가 있다
그러면 투입을 하겠죠
그런데 아까 말씀드린 것처럼
9호선이나 2호선이나
이런 것들은 저희가 판단할 때는
그동안 그런 작업들을 계속해서
부족한 것을 열차를 사서
또 투입하고 투입하고 하면서
열차 궤도가 감당할 수 있는 총량을
거의 꽉꽉 채워 넣어서 운행을 했기 때문에
지금은 열차를 더 사더라도 넣을 수가 없어요
그러니까는 이런 방식을 통해서
이것을 여유 공간을 스페어 공간을 만들어야지
열차를 투입하는 것이 가능한 거죠
지금 상태에서는 궤도 방식으로 하면은
열차를 더 사도 투입 못하고
다 세워 놔야 돼요 못 들어가요
그거에 대해서는
제가 정확하게 확인을 해볼게요
제가 알고 있기로는
2호선이나 9호선,
이번에 8호선 같은 경우에
혹시 기억나실지 모르겠는데
열차 투입한 것이
하나가 장애가 생겨가지고
열차 스케줄을 조정을 해야 됐어요
그러니까 8호선 같은 경우는
예비열차가 전혀 없는 거예요
그래서 그때 혼잡도 문제나
구리 쪽하고
운행 스케줄을 어떻게 할 거냐고 해서
굉장히 내부적으로 고충이 있었거든요
제가 알고 있기로는 9호선, 2호선,
우이신설선 이런 부분에 있어서
그 유사한 정도로
꽉꽉 채워서 운행하는 것으로 알고 있는데
그것이 뭐 그냥 제 감으로가 아니라 확인해서
그거는 따로 말씀드릴게요
쿠키뉴스 노유주 기자님 안녕하세요
쿠키뉴스 노유주입니다
실제 혼잡도가 가장 높은 곳은 사실 9호선이잖아요
노후화 시기 맞춰서 전환하겠다고 하셨는데
대략 시기가 좀 궁금하고요
전환시에 이제 증편에 필요한 차량을 구매한다고 하셨어요
한 증편당 혹시 얼마일까요?
그 부분도 좀 궁금합니다
증편할 때요
한 증편? 네
그러니까는 제가 지금 첫 번째 질문을 잊어먹었어요
나이가 들다 보니
첫 번째 질문이 뭐였죠?
보면서 녹음하신
그러니까 스케줄이 9호선 만약에 한다고 하면
스케줄이 어떻게 되느냐
지금 9호선 같은 경우는
저희가 정확하게 9호선 스케줄
이런 것이 정확하게 나온 건 아닌데요
여기 예질에 있었죠?
지금 고선 같은 경우는 1단계가 있고
2단계, 3단계까지 있잖아요
그 다음에 4단계가 이제 좀 준비 중이고
1단계가 제 기억으로는
제일 연장 구간이 길어요 27KM였나?
이럴 거예요
아마 1단계가 제일 구간이 긴데
그 1단계에 대한 고선...
유지보수 기간이 거의 도래한 걸로 알아요
그래서 이게 단계적으로 2단계,
3단계가 그 이후에 들어왔기 때문에
뭐 우이 신설선처럼
단일 공사 구간이라서
전체가 다 노후가 어떻게 됐다
이렇게 따지기는 어렵고
저희 입장에서 봤을 때는 1단계, 2단계, 3단계
이렇게 있을 때
제일 구간이 긴 1단계를 기준으로 해서
이것을 스케줄을 맞춰서
매몰비용을 최소화하려고 하는 생각을 하고 있어요
구호선 같은 경우는
근데 그게 뭐 정확하게 언제 뭐 하고
뭐 이러는 거는
제가 그거는 좀 봐야 될 것 같아요
아 그리고 그 다음에 이제 열차를 증량한다고 했을 경우에
얼마만큼의 비용이 드느냐
이건 한 양인 거죠?
한 편성?
9호선 같은 경우는
여섯 량이 한 편성이라고 했잖아요
그러니까 한 편성을 사려면
구매 비용이 한 100억 정도 듭니다 감사합니다
질문이... 없으시면
이상으로 기자 설명회를 마치겠습니다
감사합니다 수고들 하셨어요