안녕하세요 오늘 진행을 맡은 서울시 대기정책팀장
신은철입니다
굳은 날씨에도 불구하고
참석해주신 시민분들과
내민 여러분께 진심으로 감사의 말씀을 드립니다
저도 기후방경본부에서 일하기 전까지는
기후위기라는 말은 남위기인 줄 알았고
심지어 탄소중립이라는 용어도 처음 알게 되었습니다
오늘과 같은 집중호우는 온실가스 배출로
지구가 지속적으로 더워지면서 증발되는 수증기
양도 점점 많아지는데요
그만큼 비를 덧불려
에너지 평양을 맞추는
그 과정 속에서 일어나는 현상이라고 합니다
오늘 설명에도
온실가스 배출량이 많은 자동차에 대한 관리가 필요하다는
사회적 공감대,
나아가 세계적 추세에 맞춰
우리 서울시도 관련 정책을 준비하고 있는 것으로
이해해 주시면 좋을 것 같습니다
서울을 포함하여
전국 모든 지역에서 비피해 없이
장마가 지나갔으면 하는 마음으로
오늘 설명회를 시작하고자 합니다
먼저 오늘 설명회 진행 순서를 간략히 말씀드리겠는데요
1부는 참석자 소개와 인사 말씀,
주제 발표 순으로 진행됩니다
1부 종료 후 잠시 휴식시간이 있으며
2부는 지정토론과 질의응답으로 진행될 예정입니다
또한 오늘 서울시 내연기관차 운행제한 대시민
설명회는 서울시 공식 유튜브로 생중계되고 있습니다
지금 바로 유튜브로 접속하신 후
서울시를 검색하시면 라이브 채널이 뜨는데요
접속하셔서 실시간 댓글창으로
의견과 궁금한 점을 남겨주실 수 있습니다
2부 토론 종료 후 유튜브 실시간 댓글
질의응답 시간이 있을 예정이 오니
많은 분들의 참여를 부탁드리겠습니다
그럼 지금부터 서울시 내연기관차 운행제한 대시민
설명회를 시작하겠습니다
먼저 본 행사에 참석해 주신
내빈 여러분을 소개해 드리겠습니다
호명되신 분께서는 잠시 일어나셔서 인사해 주시고
박수로 환영해 주시기 바랍니다
먼저 오늘 토론의 좌장을 맡아주실 전수원대학교
장영기 교수님 참석해 주셨습니다
한양대학교 고준호 교수님 참석해 주셨습니다
잠깐 고준호 교수님이 교통실에 업무 여부가 있다고 해서
곧 오실 예정입니다
다음으로 아주대학교 이규진 교수님 참석해 주셨습니다
서울연구원 최유진 선임연구원님도 와주셨습니다
감사합니다 녹색교통운동 송상석
정책위원장님 참석해 주셨습니다
녹색전환연구소
지현영 부서장님께서 함께 해주셨습니다 감사합니다
서울특별시 개인용자력대 최석규 부회장님 참석하셨습니다
다음으로 여장권 서울시 기후환경본부장님
참석해주셨습니다
마지막으로 서울시 교통정책과 기후동행수요관리팀
김종민 팀장님 참석해주셨습니다
그럼 본 행사의 첫 순서로
여장권 서울시
기후환경본부장님의 인사 한 말씀이 있겠습니다
네 반갑습니다 서울시 기후환경본부장 여장권입니다
최근 유례없는 폭염과 폭우가 나타나는 등
이상 기온은 이제 저희들의 일상이 되었습니다
여전히 높은 미세먼지 농도
또한 시민의 건강을 지속적으로 위협하고 있는 상황입니다
그간 서울시는 대기질 개선을 위해
다양한 정책적 노력을 기울여 왔고
일부 성과도 나타나고 있습니다만
서울시는 이에 만족하지 않고
더 맑은 서울 2030
추진을 통해서
2030년까지 주요 선진도시 수준인 초미세먼지 농도
13마이크로그램
달성을 목표로 차근차근 준비하고 있습니다
그러나 이러한 도전적인 목표의 달성을 위해서는 건물,
교통,
산업 분야로부터 일상생활까지
탄소중립을 위한
우리 모두의 노력과
실천이 그 어느 때보다 절실한 상황입니다
특히 수송부문은 초미세먼지 농도의 28%,
온실가스 발생의 18%를 차지하는 핵심 배출원입니다
서울시는 지난 2020년 7월 2050
온실가스 감축 전략을 발표한 이래
여러 차례 운행 제한 확대와 관련한 예고를 해왔으며
이제 그 실행 시기가 다가오고 있습니다
오늘 설명회가 내연기관차 운행 제한의 확대
강화안에 대한 폭넓은 의견
수렴과 구체적인 실행 방안을 모색하는
의미 있는 시간이 되기를 바랍니다
끝으로 이번 설명회에 참여해주신 장영기 교수님,
이규진 교수님, 고준호 교수님,
녹색교통운동
송상석 정책위원장님 등 전문가
분들과 서울이 대기질 개선에 많은 관심을 갖고
참여해주신 시민들께 감사드립니다
서울시 또한
오늘 이 자리에서 논의된
소중한 의견들을 꼼꼼히 검토해서
시민들께서 보다 체감할 수 있는
정책을 마련할 수 있도록 노력해 나가도록 하겠습니다
감사합니다 좋은 말씀 감사드립니다
주제 발표를 시작하기에 앞서
오늘 행사의 배경과 취지를 갈략히 말씀드리겠는데요
그동안 서울시는 시민의 건강 보호와 기후
위기 대응을 위한 다양한 대기질 개선
정책을 추진해 왔습니다
그 결과 서울의
대기질이 꾸준히 개선되는 성과를 거두고 있습니다만
아직 서울의 대기질이 주요 선진 도시에
미치지 못하고 있는 것도 현실입니다
또한 서울시는 지속적으로 운행
제한 강화 계획을 시민분들께 알려왔고
오늘 시민설명회는 내연기관차 운행 제한 확대
강화에 대한 전문가
주제 발표를 비롯하여
여러 시민들의 의견을 듣고자 마련된 자리입니다
그럼 지금부터 주제 발표를 시작하겠습니다
먼저 서울연구원
최유진 선임연구원님께서 국내 노후차 운행자
동향에 대해서 발표해 주시겠습니다
네 방금 소개받은 서울 연구원 최유진입니다
오늘 설명회에서는 국내
그리고 해외에서 운영 중인
또는 계획 중에 있는 노차 운행
제한 사례를 좀 소개해 드리고자 합니다
자동차 운행 제한 제도는 대기
오염물질을 많이 배출하는 차량을 대상으로 하는 규제
정책입니다
아시는 것처럼
기술이 발전을 하게 되면
환경 규제도 강화가 될 것이고요
그에 따라서 제작차의 배출
허용 기준도 단계적으로 강화 되어 왔습니다
예를 들게 되면
2005년 이전에
경유차에 대한 제작차 미세먼지 배출 허용 기준이
2005년 이전에
자동차는 우리나라 기준으로 5등급 차량에 해당이 됩니다
5등급 차량의 미세먼지 배출
허용 기준이 0.05gph였다면
10년 후인
2015년에 제작되는 동급의 자동차의 배출
허용 기준은
이거의 10분의 1 수준인 0.0045 정도로
크게 차이나는 것을 알 수가 있습니다
그리고 자동차는 시간이
지남에 따라서 부품들이 노후 되기 때문에
제작 당시에 배출되는 오염물질 양보다 연식이 높아질수록
오염물질을 더 많이 배출을 하게 됩니다
이것이 운행 제한을 노후
차량부터 적용하는 이유라고 보시면 되겠습니다
국내에서 운행
제한을 여러 가지로 지금 하고 있기는 한데요
지금 표에 보시는 것이
국내에서 운영 중인 운행제한 제도 현황입니다
일단은 2012년에
수도권의 대형 경유차를 대상으로 해서
노후차 운행제한 제도가 도입이 되긴 했습니다만
실질적으로 운행제한이라는
취지에 맞게 효과가 발생한 것은
2019년부터 추진 중에 있는 이
세 가지 운행제한 제도라고 보시면 되겠습니다
미세먼지 비상저감조치
운행제한은 고농도가 발생을 했을 때
발생한 날과 발생한 지역을 대상으로 해서 저공해 미조치
전국의 5등급 차량을 대상으로 해서
운행을 제한을 합니다
이거는 평일에만 적용이 되고요
그 다음에 서울시는 2019년 12월부터 한양도성
녹색교통지역에서 365일
상시적으로 6시부터 저녁 9시까지 저공해 미조치
전국 5등급 차량에 대한 운행을 제안을 하고 있고요
그리고 매년 12월부터 3월까지 미세먼지
계절관리제 기간에도 똑같이
전국 5등급 차량에 대한 운행을 제안을 하고 있는데
이거는 처음 시작은 서울시부터
2020년 12월에 처음으로 서울시에 적용이 됐고
2021년에 수도권으로
그리고 2022년에는 부산대구로 확대가 됐고
작년에 5차 미세먼지 계절관리제에는 대전, 광주,
울산, 세종까지 이 제도가 확대가 되고 있습니다
그래서 보시는 것처럼
운행제한에 대한 적용
지역이 차츰
강화가 되고 있다는 것을 확인할 수가 있습니다
그래서 서울시는 녹색교통 지역의 5등급 차량 상시
운행제한
그리고 계절관리제 기간에
서울 전역의 5등급 차량
운행제한을 통해서 많은 성과를 보이기도 했는데요
5등급 차량 운영이 줄어든 것도 사실이고
그리고 5등급 차량의 등록
대수도 빠르게 감소를 했습니다
예를 들게 되면
서울 전역의 계절관리제 기간에 5등급 차량 운행
제한이 처음 시작된 2차 계절관리제에 비해서
4차 계절관리제 기간인 2022년 12월,
2023년 3월 기간에 대한 성과를 한번 비교를 해보면
5등급 차량 운행은 42%가 저감이 됐고
단속 차량도 93%가 저감이 돼서
2차 계절관리제 기간에는 하루
평균 1,400대 정도가 단속이 됐다고 하면
4차 계절관리제 기간에는 96대,
100대 미만으로 단속되는
그런 성과가 있었다고 볼 수 있습니다
서울에는 한 300대가 20만
대 정도의 자동차가 등록이 되어 있는데
이건 2023년 5월 기준이고요
등록이 되어 있는데 이 중에서 4등급 차량은 5% 정도,
5등급 차량은 4% 정도로 4,
5등급 차량이 차지하는 비중이 10% 미만입니다
하지만 이 4,
5등급이 배출하는 오염물질량은 서울시
자동차 전체 배출량의 PM2.5는 82%
낙스는 54% 정도를 차지해서 4,
5등급에 대한 배출 관리가 대기오염물질
개선하는 측면에서는 상당히 중요하다는 것을
다시 한번 확인을 할 수가 있습니다
그리고 수도권 전국으로
자동차 등록 현황을 확대해봐도
서울시의 경우와 유사하게 4,
5등급 차량이 차지하는 대수에 대한 비중은 10%
미만이지만
그 배출량과 관련해서는
PME.5는 여기는 전국으로 봤을 때는 훨씬 많죠
90% 낙수는 65%가 4,
5등급에서 배출이 된다
그래서 전국적인 단위에서 4,
5등급에 대한 관리가 중요하다는 것을 알 수 있습니다
해외에서는 어떻게 운영이 되고 있는지 말씀을 드리면
주로 유럽 도시를 중심으로 해서
자동차 운행 제한 제도가 에 대해서 운영이 되고 있는데
처음으로 이제 운행 제한
제도가 적용이 된 지역은 스웨덴 스토클룸으로
1996년에
대기오염 개선을 목적으로 해서 처음으로 도입이 됐습니다
그 이후에 다른 유럽의 여러 도시들로 확대가 되면서
현재는 대기오염 개선 뿐만 아니라
탄소중립 실현을 위한 중요한 정책적인 수단으로
운행 제한 제도가 운영이 되고 있습니다
2022년 기준으로는
유럽에서 320개 도시에서 자동차 운행
제한 제도가 운영이 되고 있었고요
2025년에는 유럽에서
500개 이상의 도시로 확장될 것으로 보고 있습니다
더욱이 프랑스 파리나 오슬로나 코펜하겐이나 일부
유럽의 도시에서는
2030년에는 내연기관차 운행을 아예 금지하게 되었고
라는 강력한
그 계획을 예고를 한 바도 있습니다 이 중에서 좀 영국
런던이 가장 좀 강력하게 이 운행 제한 제도
자동차 운행 제한 제도를 펼치고 있는 도시라서
먼저 좀 소개를 드리면 어
2008년에 런던 이 전역을 중심으로 해서
주로 대형 경유차
에 대한 운행 제한을 처음으로 시작했습니다
그 이후에 단계적으로 대상
차량이나 기준을
좀 확대를 해서 적용이 되고 있었습니다만
2019년에 좀 더 강력한 울트라
로우 에미션
존이라고 하는 제도를 새롭게 도입을 했는데요
2019년에 이 노란색으로 보이는 런던 중심부
센트럴 런던에서만 이 로우 에미션
존이 대형차, 경유차 중심이었다고 하게 되면 울트라
로우 에미션
존이라고 하는 이 지역에서의 운행 제한은 승용차,
이륜차까지도 적용이 되고
경유차 뿐만 아니라
히발류차까지도
모든 차량에 적용이 된다고 보시면 되겠습니다
이렇게 2019년 4월에 도입했고
2년 후쯤에는 연두색 이너 런던으로 이 제도를 확대했고
작년 8월에는 런던 전역으로
울트라로 에미션 존이라는 제도를 확장을 했습니다
내용을 좀 더 살펴보게 되면 이 울트라로우 에미션
존에서는 희발유차는 유로4 이상
그리고 경유차는 유로6 이상
그리고 이륜차는 유로3
이상에 해당되는
차량만 자유롭게 운영을 할 수 있고요 이 기준에
못 미치는 그런 차량들은 운행을 할 수가 있긴 한데
매일 운행요금이 한 12.5파운드
우리나라 돈으로 2만 2,
3천원 정도 되는 일일
통행요금을 내고 운영을 해야 합니다
그리고 이것도 지키지 않았을 경우에는 180파운드
한 30만원 넘은 과태료를 부과를 하고 있습니다
그리고 런던의 울트라로우
에미션존은 크리스마스를 제외한 365일,
364일이죠 364일 24시간 내내 운영을 합니다
그리고 런던 뿐만 아니라
영국의 다른 도시들에서도 클린
에어존이라는 이름으로 해서
운행 제한 제도를 운영을 하고 있는데
클린 에어존은 운행 제한 대상
차종에 따라서 유형을 네 가지로 구분을 하고 있습니다
그래서 클래스 A 같은 경우가 운행 제한 대상
차종이 가장 적고요
클래스 D가 런던의 울트라
로우 에미션 조처럼 이륜차까지
모든 차량을 대상으로 해서
운행 제한을 적용하는
강력한 유형이다 라고 보시면 되겠고
그리고 런던의 울트라로
에미션 존처럼 경유차는 유로 6 이상,
희발유차는 유로 4 이상,
이륜차는 유로 3 이상만 요금을 지불하지 않고
운행을 허용을 하고 있습니다
런던에서는 모든 도시가 똑같이
유형을 적용을 하는 것이 아니라
도시의 상황에 맞게 이 유형을 선정,
선택을 해서 운영을 할 수 있습니다
그래서 베스시 같은 경우에는 2021년에
클래스 3에 해당되는 유형의 운행
제도를 운영을 하고 있고
브링험은 클래스 D, 가장 강력한 클래스 D 이런 식으로
시도별로 각 상황에 맞게 운영을 하고 있다
그리고 여기도 24시간
상시 운행 제한을 운영을 하고 있습니다
프랑스 파리도
파리 같은 경우는 2017년 7월에는 우리나라가 지금
자동차 배출가스 등급에 따라서 운행 제한을 하는 것처럼
여기도 등급을 가지고
운행 제한을
2017년 7월부터 운영했는데 이 당시에는 5등급,
우리나라 기준하고는 좀 다른데
5등급 이하에 대한 자동차의 운행 제한을 했고
2021년 6월부터는 4등급 이하에 대한 운행 제한
그리고 밑에 보시는 것처럼
이렇게 2025년에는 3등급,
2등급 이상만 운행을 허용하는
그리고 2030년에는 모든 내연기관차의 운행을 금지하는
이렇게 강화되는 계획을 미리 사전에 예고를 하고 있고요
여기 파리시
같은 경우에는 런던처럼 상시 운영을 하는 것이 아니라
우리처럼 주중에 8시부터
저녁 8시까지 운영을 하고 있고요
그리고 과태료는
이렇게 차종별로 차당해서 부과를 하고 있습니다
승용차 배는 우리나라 돈은 한 10만원 정도
그리고 대형차
같은 경우에는 20만원
정도의 과태료를 부과를 하고 있고요
여기도 프랑스도 마찬가지로
파리뿐만 아니라
다른 지역으로 그 운행 제한 제도를 확장을 하고 있는데
2022년에 11개 도시에서 운행 제한을 했다고 하면
2025년에는 한
43개 도시로 이 운행
제한을 확장할 계획을 가지고 있습니다
다른 도시들
일부 예를 니스나 툴루스 같은 도시에서는 아까
파리가 8시부터 저녁
8시만 운행 제한을 했다고 하면 이 두 도시에서는
24시간 상시 운행 제한을 하고 있고
여기도 운행 제한 허용 기준은 각 도시의 상황에 따라서
다르게 설정을 해서 운영을 하고 있습니다
이탈리아, 밀라노도
지금 에어리어
C 지역의 운행 제한을 2012년 1월부터 적용을 해서
단계적으로 강화를 하고 있고
2022년 10월부터는 히발류는 유로2
그리고 경유 승용차는 유로4나 5
그리고 화물차는 경유
유로4에 대한 운행을 제한을 하고 있고
이하에 대한 운행을 제한을 하고 있고
보시는 것처럼
2030년까지
어떻게 강화를 하겠다는 계획을 발표해서
운영을 하고 있습니다
그리고 여기도
운영 시간은 우리처럼
평일에만 운행 제한을 운영을 하고 있고요
그리고 여기도 런던처럼
만약에 이 기준에
미충족한 차량들이 이 지역을 운영을 하고 싶다고 했을
경우에는 통행요금을 내야 합니다
여기는 휘발유나 경유나
작은 차량에 대해서는 좀 낮은 요금을
그리고 좀 큰 차량에 대해서는
높은 요금을 부과하고 있고
이것도 지켜지지 않았을 때에는 차량에 따라서
이렇게 80유로에서
355유로까지 차등해서 부과하고 있습니다
그리고 벨기에 브루시엘 같은 경우도
2018년 10월부터 운행제한 제도를 운영을 하면서
단계적으로 대상 차량들을 이렇게 여기에서도 24시간
상시적으로 운영을 하고 있습니다
그리고 여기는 좀 특이하게
기준을 충족하지 못하는 차량들은 1년에 24회까지
이렇게 요금을 지급하고
운영을 할 수 있도록 허가를 해주고 있고요
과태료도 350유로로
상당히 높은 것을 알 수가 있습니다
마지막으로 이 표는 앞에 있는 내용들하고
다른 도시들의 내용들을 정리를 한 것인데
나라별로 차종을 구분하는 기준이 좀 달라서
이걸 정확하게 매치를 하기는 어렵지만
보시는 것처럼 다양하게 좀 다르게 적용을 하고 있습니다
하지만 이 2023년 기준
우리나라에서 적용되고 있는 5등급 차량 운행
제한과 비교를 해보면 우리보다 우리나라는
그러니까 유럽 4 이상은 지금
운영을 허용하고 있다고 보시면 되겠고
다른 나라들은 우리나라보다 한두 단계
유로5나 유로6 경유차를 봤을 때
이렇게 한두 단계 높은 기준으로 해서
운행자나 운영을 하고 있고
그리고 이 도시들이 우리나라보다
대기질이 나쁜 게 결코 아니거든요
그런데 이 지역들이 이렇게 옛날부터 운행
제한을 운영을 하면서도
이걸 폐지하지 않고
더 강화하고 있다는 것은
우리가 좀 생각해 볼 중요한 포인트다라고 생각이 듭니다
이상으로 발표를 마칩니다
국내외 노후차 운행제한 동향에 대해
심도 있는 분석과 방향을 제시해
주신 시우진 선연구원께
다시 한 번 박수 부탁드리겠습니다
두 번째로는 한양대학교
고준호 교수님께서 서울시 오염물질 배출
차량 운행 제한에 따른 기대
효과에 대해 발표해 주시겠습니다
안녕하십니까
서울시 오염물질 배출
차량 운행 제한에 따른 기대 효과를 발표할 한양대학교
고준호 교수입니다
제가 말씀드릴 내용은 서울에서
내연기관 차량을 제한했을 때
과연 대기질이나 경제적 측면에서 어떤 효과가 있을까
그것에 대한 시뮬레이션 결과
예상된 효과를 측정해 본 건데요
그것에 대해서 말씀을 드리도록 하겠습니다
제 발표 내용은 여기 있는 것처럼
저희가 어떻게 시나리오를 설계됐고
그에 따른 결과
그리고 간략하게 결론을 말씀드리도록 하겠습니다
일단 저희가 이런 내연기관 차량 운행 제안했을 때
어떤 효과가 있을지에 대한 분석을 하기 위해서는
과연 분석 범위를 어디로 할 거냐
즉 제한 범위를 어디로 할 거냐
그리고 또한 어떤 차량을 제안할 거냐
그리고 제안을 하게 되면 언제 할 거냐
이런 부분들을 갖고 얘기를 해야 될 것 같고요
그리고 이것에 따라서 대교형 물질을 얼마나 감축할 건지
아까 말씀한 것처럼
교통 부분에 편익이 얼마나 생길지
이런 부분들을 분석을 했다
이렇게 말씀을 드릴 수 있을 것 같습니다
상당히 여러 가지 조합이 있을 수가 있습니다
아까 말씀드렸던 것처럼
지역적 범위, 제한 대상 차량, 시기
이런 것들을 고려할 수 있고요
그래서 여러 가지를 고려를 해봤고
일단 여기 분석 결과는 저희가 일단 15개
시나리오를 가지고 분석을 해봤는데
이것을 여기서 상당히 복잡한 부분도 있기 때문에
다 말씀을 드리기보다는
특정 하나 정도 가지고
하면서 계속 설명을 드리도록 하겠습니다
이러한 분석을 하기 위해서는
교통 패턴에 대한 데이터가 필요한데요
일단 우리나라에 등록되어 있는
여러 차종들의 최소한 1등급,
5등급, DPF가 부착이 되었는지 안 되었는지
이러한 데이터를 저희가 받아서, 빅데이터죠
그래서 그런 데이터를 받아서 이들 주소지,
일단 아주 상세 주소는 아니고
행정동 단위의 주소지에 대해서
저희가 교통 데이터에 접목을 시켜서
이런 통행 패턴을
분석을 했다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요
그래서 이러한 것들을 가지고
한국교통연구원에서 배포하는 교통 자료가 있습니다
그것의 근거에서 차량별, 등급별,
지역별 이런 것들을 구분해가지고
일종의 데이터베이스를 구축을 했습니다
상당히 큰 데이터베이스를 구축을 했고요
그것의 근거에서
아까 말씀드렸던 여러 가지 조합에 따라서 넣다 뺐다
하면서 시뮬레이션을 했다고
말씀드릴 수 있을 것 같습니다
이런 것들의 근거에서 국립환경과학원에서 배출계수,
오염물질 배출계수를 제공해주고 있는데
시계 보시고 있는 것처럼 중요한 것 중에는 속도입니다
토행속도가 높으면 상대적으로 적게 배출을 하고
동일한 거리를 갈 경우
지나치게 속도가 낮으면 더 많이 배출합니다
그래서 그런 부분들이 반영이 됐다
그리고 DPF 부착 여부에 따라서
그런 것도 고려가 되었고
자동차의 연식에 따라서 여러 개소라고 하는데
그런 부분도 고려를 해서 분석을 했다
말씀을 드릴 수 있을 것 같고
그다음에 저희가 경제적 편의익을 산출하기 위해서
국토교통을 발표하는 교통시설
투자평가 지침의 내용에 근거래서
특히 국토교통을 통행시간 절감 편익이라든지
대기오염 절감,
차량 운행비용 절감
편익 등을 산출해서 이러한 오염물질 감소가 됐을 때
과연 이거를 화폐 가치화 시키면 대체 얼마나 될까
이런 부분들을 분석을 해봤습니다
아까 말씀드렸던 것처럼
15가지 시나리오에 대해서
저희가 시뮬레이션을 해보면서 분석을 했고요
기본적으로 가장 큰 가정 중에 하나가
차량 운행 제한을 한다면
해당 차량들은 일부는 아마 차량이 통행이 어려울 것이고
또 어떤 차량들은 예를 들면
한양도성을 통행금지시키면
한양도성을 들어가지 못하기 때문에 무예에서 간다거나
이런 부분들도 생길 수가 있습니다
그래서 그런 부분들을 다
고려했다고 말씀을 드릴 수 있을 것 같고요
그래서 여기 있는 것처럼
일단 여기에 여섯 번째 시나리오
서울 전역에는 DPF가 미 부착된 5등급 차량을
그래서 그 부분에 대해서는
제가 지금 말씀 드린 내용이고요
그 부분에 대해서는 제가 지금 말씀 드린 내용이고요
여기서 이제 여기
지금 보시는
이제 슬라이드는 2025년에 이 제도를 시행을 한다면
수도권 내에서 어떻게 될 건가 에 대한 얘기고요
만약에 이게 수도권이 아니라
만약에 우리 분석 범위를 약간 좁혀서 서울로 본다면
저희가 일단
규제 대상을 삼는 데가 주로 서울이기 때문에
수도권에 비해서는 감소율은 좀 상대적으로 커집니다
보시는 것처럼 3% 정도 이렇게 나오는데
결국 어쨌든 차량 통행 제한을 할 경우에
차량들의 통행량이 좀 빠지기 때문에
이런 부분들을 고려를 한다면
교통 개선 효과도 일부 있을 수 있다
이렇게 보여지고요
그 다음에 분석의 범위 한양 도성 내로 해서 본다면
아무래도 한양
도성은 좀 더 강력한 제한이 이루어지기 때문에
좀 더 높은 감축률을 보입니다
한번 실제로
저희가 시뮬레이션 했던 그림을 보여드리는 건데
일단 전국의 도로
네트워크에 앞서 말씀드렸던 데이터를 넣어서
분석을 저희가 한번 해봤을 때
통행량이 어떻게 도로망에 따라서 지금
초록색은 교통량이 감소한데
그리고 빨간색은 통행량이 증가한데
양이 조금이라도 감소했으면 초록색으로 표현이 됐습니다
그래서 어쨌든 초록색이 아주 많아 보이는데
그래서 통행량이 엄청나게 감소했다라기 아니라
감소된 도로망들이 많다
정도로 해석해 주시면 될 것 같고요
그래서 이게 어떤 시나리오에 따라서
이런 변화들을 저희가 모사를 해볼 수가 있습니다
그래서 그런 것들에 근거해서 말씀드렸던 것처럼
통행 속도 또 한번 저희가 파악해 볼 수 있고
교통량도 환산해 볼 수 있구요
있어서 이제 그런 것들을 가지고 이제 분석을 했다
이렇게 말씀을 드릴 수 있습니다
그래서 아까는 2025년도에 했을 경우에
만약에 2025년이 아니라 내년이 아니라 앞으로 5년
2030년에 하면 어떻게 될까
에 대한 것도 여기에 보여드린 거고요
이것도 마찬가지 끝에만 보시면
일단 감소율은 0.16% 밖에 되지 않습니다
그러니까 기본적인 이유는 왜냐하면 4등급, 5등급차 지금
자연적으로 거의 소멸이 되고 있습니다
5등급차 같은 경우는
아마 2030년 되면 거의 다 소멸합니다
그래서 2030년도에 이러한 제도를 시행을 한다면
사실 5등급차에 대해서는
거의 아무런 의미가 없기 때문에
이런 감소율이 낮아지고 있는 것들을 확인할 수 있습니다
서울 지역이 한정돼서 분석한 결과이고요
그리고 한양도성에 대해서도 분석한 결과입니다
그리고 아까 참고로 시나리오가 있었는데
15가지가 있는데
일단 순서적으로 보면
1번부터 16번으로 갈수록 점점 규제가 강화되는 거고
예를 들면 15번 같은 경우는 서울 전역에 대해서 사업
동급 모든 차를 규제를 하는 거기 때문에
아무래도 효과는 더 크게 나타나는 것은
당연히 예상할 수가 있습니다
그래서 이러한 것들을 가지고
결국은 저희가 알고 싶은 게
과연 오염물질
배출량을 얼마나 줄일 수 있을까에 대한 부분인데
여기 보는 것처럼
아까 말씀드린 6번 시나리오 같은 경우에 2025년도에
특히 PM2.5
저희가 주로 경유차를 대상으로 하기 때문에
PM2.5만 한번 바라본다면
수도권 내에서는 11% 정도의 PM2.5
배출량을 그 정도 줄일 수 있다
실제로 규제가 집행이 되는 서울시 내로 한정해서 보면
한 47% 정도의 PM2.5 배출량을 줄일 수 있다
아까 그 앞서 발표에서도 나왔던 것처럼 거의 4,
5등급 차가 전체 PM
미세먼지 배출량의 80% 가까이를 배출하는 거기 때문에
너무나 당연한 결과라고 예상을 할 수가 있습니다
그리고 이제 아까
2025년에 시행을 한다고 했을 때 효과였고요
이번에 보여드린 슬라이드는 2030년도에 시행을 하면
어떻게 될까
아까 보여드렸던 것과는 달리 상당히 효과가 줄어듭니다
앞서 말씀드렸던 거랑 같은 얘기인 거죠
2030년에 하면
이미 많은 차들이 사업 등급 차가 많이 없어졌기 때문에
그런 것들을 감안하면
2030년에 하면
우리가 기대하는 효과가 좀 적어질 수 있다
그래서 이 얘기는 결국은 시기도 매우 중요하다
어떤 차를 규제를 할 거냐에 대한 것도 있지만
시기를 언제로 할 거냐에 대한 것도
중요한 부분이라고 말씀드릴 수가 있습니다
이제 사실 우리가 항상 뭐든지
어떤 정책을 해봤을 때
항상 저희가 직접적으로 체감할 수 있는 부분이 과연
화폐, 화폐 가치화 시켰을 때
얼마나 될 건가에 대한 부분인데요
그 부분에 대해서는 제가 지금 말씀 드린 내용이고요
그 부분에 대해서는 제가 지금 말씀 드린 내용이고요
2030년에 이 제도를 시행을 한다면
똑같은 신화에 대해서 어 앞서서 보여드렸던
그런 절감액 보다 훨씬 더 이제 적게 되겠죠
서울로 봤을 때는 한 460 이거
460 여 정도로 훨씬 이제 적어지기 때문에 아까
말씀드렸던 거죠
같은 맥락이 지만 시기적으로 언제 이런 제도를 하느냐
뭐 그런 것들이 중요할 것 같고
만약에 그 4
5동 그 모든 차
15번 시나리오 같은 경우 2030 년도에 한다
그랬을 때는 한 일단 차량 대상 범위가 넓어지기 때문에
한 1600억 정도의 효과는 있다
이렇게 예상을 할 수가 있을 것 같습니다
그래서 이제 결론적으로 말씀을 드리면
결국은 어쨌든 이런 차량 운행 제안을 했을 때
특히 오염물질 배출 차량을 제안했을 때
여러 가지 효과가 나타날 수 있다
아까 말씀드렸던 것처럼
2025년에 시나리오
6번 같은 것들을 그런 제도를 시행을 한다면
그에 따른 여러 가지 경제적 편익이나
미세먼지의 감추 효과는 상당히 기대가 된다
다만 2030년에 한다면
여기 그래프에 보여드리는 것처럼
상당히 그 효과는 떨어질 수가 있기 때문에
적절한 시기
선택이 매우
중요하다고 말씀을 드릴 수가 있을 것 같습니다
이상 발표를 마치겠습니다 감사합니다
서울시 오염물질 배출
차량 운행 제한에 대한 기도 효과에 대해
자세한 분석과 통찰을 보여주신
고준호 교수님께 다시 한 번 큰 박수 부탁드리겠습니다
마지막으로 서창훈
서울시 대기정책과장이 서울시 내연기관차
운행제한 추진 방향에 대해서 설명드리도록 하겠습니다
안녕하십니까 서울시 대기정책과장 사창훈입니다
오늘 설명회에 참석해주신 여러분께
저는 서울시의 내연기관차
운행제한 추진 방향에 대해서 설명을 드리겠습니다
크게 운행제한의 확대
필요성과 서울시에서 운영 중인 운행제한 현황,
2025년 운행제한 추진안
그리고 향후 일정이 되겠습니다
먼저 운행제한 확대 필요성입니다
여기 계신 분들 모두 체감하고
계실 거라고 생각이 되는데요
점점 더 심각해지는
이상기후와 대기오염 등의 환경문제에 대응하기 위해서
우리는 지금까지 기울였던 노력을 넘어서
더 강화된 노력을 기울여야만 하는 상황에 직면했습니다
서울시는 초미세먼지와 온실가스
배출요인을 분야별로 파악해서 관리를 하고 있습니다
앞서 서울연구원
최유진 박사님께서 발표해주신 것과
중복된 내용이 일부 있습니다
그건 리마이드 차원이라고 이해해 주시면 되겠습니다
서울연구원 등 연구 결과에 의하면 수송부문,
즉 자동차가 서울에서 발생하는 초미세먼지 배출량의 28%
그리고 온실가스 배출량의 18%를 차지하는 상황으로
자동차에 대한 관리 강화가 필요한 것을 알 수 있습니다
특히 미세먼지는
세계보건기구가 지정한 1급 발암물질입니다
많은 연구 결과를 통해서
인체 위해성이 알려진 바 있는데요
가장 미세먼지를 많이 배출하는 차량은 당연히 배출가스
4호 등급 차량입니다
분석한 결과
서울시 등록 차량 수의 9%에 불과한데
4호 등급 차량입니다 이 4호 등급 차량이 차량 부문
초미세먼지의 82%나 배출하고 있는 것으로 나타났습니다
이런 상황에서 4,
5등급 차량에 대한 운행 제한 확대는
서울의 대기질
개선을 위해서 선택할 수 있는 사항이 아니라
필수로 해야 되는 사항이라고 할 수 있겠습니다
서울뿐만 아니라
국제적으로 내연기관차
운행은 전환하는 시기를 맞이했습니다
앞서 사례도 보셨는데요
런던이나 파리 등 유럽에서는 3등급 차량도 운행
제한 대상에 포함을 시키는 등
이미 우리 서울보다 상향된 기준을 가지고
엄격하게 관리를 하고 있습니다
대기오염 문제에 적극적으로 대응하고자
서울시는 지난 2020년
7월에 운행제한을 확대하는 계획을 발표한 게 있으며
이제는 그 계획을 실행할 시기가 도래한 것입니다
운행제한의 본격적인 시행에 앞서 시민 여러분들
의견 수렴을 진행해봤습니다
그 결과
2022년 서울시민을 대상으로 실시한 설문조사에서
응답자의 73%가 운행
제한 확대 계획에 찬성
의사를 가지고 있는 것으로 조사되었습니다
지금까지 운행 제한 확대의 필요성에 대해서 말씀드렸다면
다음으로는 현재 서울시에서 시행 중인 운행
제한 제도의 현황을 설명을 드리겠습니다 이 역시
중복이 좀 될 텐데요
아까는 글씨가 좀 작았고
지금 글씨가 좀 컸다
그 차이가 좀 있을 것 같습니다 총 네 가지입니다
운행 제한 제도,
서울시에서 운행하고 있는 제도가 수도권 공해
차량 제한지역 로우 에미션 존이라고 하고요
최초로 2012년에 도입을 했고요
2019년에는 한양도성 내 구간인 녹색
교통지역 운행 제한
그다음에 고농도
미세먼지 대응을 위한 비상저감조치
운행 제한을 시작했습니다
그리고 2020년부터는 겨울철
12월부터 3월이 되겠는데요
겨울철 미세먼지에 대응하기 위해
계절관리제 기간 운행 제한을 시행하고 있습니다
각 제도에 대해서 간략하게 설명을 드리겠습니다
수도권 공예차량
제한지역 운행 제한은 4월부터 11월까지
서울 전역을 운행하는 5등급 경유
차량이 단속 대상이 되겠습니다
녹색교통지역 운행
제한은 한양도성 내부에서 운행되는
5등급 차량이 단속 대상이며
시행 5년 전과 비교해
해당 지역에서
단속 대수가 98.3%나 감소하는 큰 효과가 있었습니다
비상저감조치 운행 제한은 고농도
초미세먼지로 인해 비상저감조치가 시행되는 날에
서울 전역에서 5등급 차량의 운행을 제한하는 정책입니다
계절관리제 기간에는 매년 12월부터 3월까지 마찬가지로
서울 전역에서 5등급 차량의 운행을 제한합니다
말씀드린 4가지 종류의 운행
제한 모두 시행 전과 비교해 볼 때
최근에 단속된 수가 96% 이상 감소하는 등
운행을 제한하는 것이
차량 감소에 크게 효과가 있음을 보여주고 있습니다
다음으로 내년부터 본격 시행을 준비 중인 2025년
운행 제한 추진안을 구체적으로 설명드리겠습니다
지난 2022년 9월
오세훈 시장께서 더 맑은 서울
2030 종합대책을 발표하신 바 있습니다
그 발표 이후
서울시는 본격적으로 운행제한 확대
준비를 착수를 했습니다
가장 합리적이고 효과적인 안을 마련하기 위해서
전문기관과 함께 심층 연구도 진행했고요
전문가 회의를 통해서 의견도 모았고
시민들을 대상으로 설문조사도 실시했습니다
이렇게 마련된 2025년
운행제한 추진안에 대해
구체적인 단속 대상과 단속 강화에 따른 지원 대책,
그 밖의 제도 개선 사항을 정리해서 말씀드리겠습니다
먼저 단속 대상입니다 5등급 차량의 경우
현재 시행 중인 타 운행 제한과 동일하게
모든 연료 차량을 대상으로 하고요
4등급 차량의 경우
조기 폐차 지원
정책과 연계해서 경유 차량을 단속 대상으로 설정했습니다
한편 저공해 조치 차량은 단속 대상에서 제외하되
저거의 정책에 동참할 시민들의 입장을 고려하면서
추후 검토를 해나가겠습니다
단속 대상은 확대되지만
도심 물류 이동과 최소 이동권을 보장해드리기 위해서
단속 대상은 평일 06시에서 21시로 한정하고
주말과 공휴일과 야간에는 운행을 허용하고자 합니다
또 경제적인 여건을 고려해서
저감장치 장착이 불가한 차량 중
저소득층과 소상공인 소유의 차량은 시행 후
1년간 단속을 위해 할 계획입니다
운행 제한을 확대하는 이유는
결국 내연기관차의 통행량을 감축하기 위함입니다
차량 감소를 위한 방안으로
운행 제한 확대와 함께 조기
폐차 지원 제도도 개선하겠습니다
지금까지는 조기 폐차 후에 신차를 구매할 때
추가 보조금을 지원하는 정책은 있었습니다
그런데 신차를 구매하지 않는 시민에 대한 보상이 없어서
차량의 감소로는 연결되지 않았습니다
이에 서울시는 전국 최초로
올 하반기부터 기후동행지원금 제도라는 것을 신설했고요
대상은 조기 폐차 후
1년간 차량을 미구매한 시민을 대상으로 합니다
그분들이 기후동행카드 사용액을 5개월치,
그러니까는 5개월치
7월부터 11월이 되겠습니다 5개월치를 지원할 거고
현재 접수가 진행 중입니다
금년은 시범사업으로 추진을 하고
향후 사업효과하고
적적성 등을 평가해서
전국적 확대 여부를 판단하기로
환경부하고도 협의한 바가 있습니다
추가적으로 시민
여러분들이 불편함이 출반될 수밖에 없는 정책인 만큼
정책의 효과를 면밀히 분석하고
지속적으로 모니터링하겠습니다
시민참여율 차량통행량을 주기적으로 분석하고
공개해서 시민
여러분과 함께 정책을 완성해 나가도록 하겠습니다
마지막으로 지금까지 말씀드린
운행제한 확대안의 추진일정에 대해 말씀드리고
설명을 마무리하겠습니다 2023년 금년이죠
올해 하반기 중에 비상저감조치가 발령될 경우
서울 전역에서 4등급 차량 운행 제안을 시범
운영하겠습니다
2025년 녹색교통지역, 2030년 서울 전역 4등급 차
상시 제안에 앞서 시민들의 의견을 수렴하고
문제점을 보완하고자 하는 취지의 시범 운영입니다
단속될 경우에 과태료 부과는 없습니다만
단속 시스템을 활용해서
단속된 차량의 차주에게는 안내문자가 발송될 예정입니다
또한 2025년 1월부터는 서울 전역에서
5등급 차량의 운행을 상시적으로 제한하고자 합니다
다만 현재 근거법 개정이 진행 중이어서
개정 완료 시까지는 시범 운영 예정이며
마찬가지로 시범
운영 기간 중에는 과태료는 부과되지 않습니다
해외 주요 도시들이 운행
제한을 공격적으로 시행하고 있는 국제적 흐름 속에서
서울시 역시 이전부터 운행제한 확대를 계획을 해왔고
이제 본격적으로
그 계획을 시행할 시기가 왔음을 양해해 주시기 바랍니다
서울시는 그간 운행제한 제도가
교통량 감축이라는
가시적인 성과로 이어진 것을 직접 경험했습니다
대기오염과 기후위기의 위험 속에서
시민의 건강을 보호하기 위해
서울시가 당연히 이행해야 될 책무를 다하겠습니다
이상 발표를 마치겠습니다 감사합니다
지금부터는 오늘 토론회 자장을 맡으신 전수원대학교
장영기 교수님께서 진행해 주시겠습니다
큰 박수 부탁드립니다 반갑습니다
장영기입니다 2부 토론회 들어가도록 하겠습니다
먼저 지정토론
4분이 준비되어 있습니다
4분을 소개시켜 드리도록 하겠습니다
먼저 이규진 아주대 교수님
다음 송상석 녹색교통운동 정책위원장님
다음 지현영 녹색전환연구소 부서장님 다음
최석규 서울시 개인 농가협회 부장님 감사합니다
먼저 2부 토론은 4분
토론자가 5분씩 지정토론을 해주시고
또 여기 참석해 주신 청중
또 오늘 유튜브로 방송이 진행되기 때문에
유튜브를 통해서도 좋은 질문 주시면 짧은 시간이지만
운행 제안을 위해서
좋은 지혜를 모을 수 있는 시간이 되도록
그렇게 하겠습니다
많은 의견을 듣기 위해서
바로 지정토론에 들어가도록 하겠습니다
첫 번째 이규진 교수님
네 일단 새로운 정책을 런칭할 때
갖춰야 되는 요건이 있죠
보통 국외 정책 트렌드와 부합하느냐,
두 번째가 얼마나 효과적이냐,
세 번째가 국외 정책이 우리나라에 들어갈 때
얼마나 국내 실정에 맞게 교정해서 실행력을 짜느냐인데
오늘 아마 세 분의 발표를 들으면서
오늘 발표할 정책에 대해서는 명확히 이미 설명된 거라서
그 내용에서는 따로 설명드리기보다는 저는 차기 교통
환경 정책의 틀에서
이번에 발표할
서울시의 정책이 어떤 의미가 있는지를 부연해서
설명하는 식으로 토론을 하고자 합니다
일단은 지금 현재 기준 말고
차기 권역 계획으로 따지면 2기 권역이죠
25년부터 29년
그 정책 속에서
수성 부분 중에서는 가장 배출 기호도가 큰 정책은
즉 1기 정책은 아마 5등급이었습니다
2기 정책은 지금 계량적으로 나온 게 4등급 운행 제한,
4등급 조기 폐차 정책이 수성 부분의 배출
기호도 측에서는 가장 효과가 있는 것으로 나오고
있습니다
그래서 아마 정책은 선행적으로 가야 되기 때문에
그러한 측면에서도 지금 현재 4등급 운행
제한하는 것은
상당히 의미가 있을 것 같다라는 생각을 하고요
아울러 지금
아마 새로 추진하는 정책은 시기적으로는 비상저감
정치에 한정적으로 추진하고 있는데
아마 앞으로 가야 되는 것은 기후랑
대기의 통합 정책인 것 같습니다
그래서 계절관리제도 현재는 12월부터 3월이긴 하지만
앞으로 관리할 대상이 PME랑
낙스보다는 오전일 수도 있겠고
쓰는 상황이 닥치고 있거든요
그래서 PM하고 낙선이 줄어들고 있지만
오전은 계속 증가 추세에 있기 때문에
차기 정책을 고민함에 있어서도
혹서기에도 한정적으로 4등급 운행
제한하는 것들을
같이 고려해
주는 것도 필요할 것 같다라는 생각을 해보고요
두 번째 오늘 발표드리면서
가장 하이라이트 되는 것은 저는 그거였던 것 같습니다
기후 동행 카드랑 연계시킨다
과거에는 4등급 운행 제한을 하게 되면 폐차시키고
그런 지원금 형태도
그러니까 세차를 하는 형태도로 갔는데
이번에는 아예 수요관리 쪽으로 병행해서 가는구나 해서
과거에는 연료전환에서 벗어나서
궁극적인 수요전환의 시작점을
이번 정책에서 런칭을 했구나라는 생각을 했다
왜냐하면 수용차를 줄이고
서울시의 장점이 대중교통을 좀 강화하는 쪽으로
정책을 키를 잡았구나라는 생각을 해보고요
아울러 좀 덧붙여 설명드리면
우리나라 발표하는 정책과는 해외 하는 것들이
좋은 것들은 없을 것보다
우리나라 하는 게 더 좋은 것들이 있거든요
그것도 잘 포장하기 나름인 것 같은데
지금은 4등급만 하고 있지만
우리 운행 제한에 대한 것도 한편으로 보면
저희 버스 전용차로는 우리는 어떻게 보면 4연차
운행 제한을 하고 있다고 봐도 무방하거든요
그래서 이번 4등급 운행 제한 플러스
대외적으로 알려줄 때는 존 잉크덴보다는 코리더 개념으로
축 개념으로
서울시는 이미 버스
전용차로에 대해서 4등급 뿐만 아니라
내연차 운행
제한까지도 하고 있는 것으로
잘 포장할 수도 있기 때문에
그런 것도 같이 설명하게 되면
대외 인지도 측면에서 상승하는 효과가 있겠다
이미 버스는 전기수소로 다 가고 있는 상황이기 때문에
축개념으로 그런 것도 잘
설명하는 것도 유리할 것 같다는 것이고
세 번째는 규제와 지원 정책이 조화되는 정책이하지만
사람들의 수용성이 높일 수 있습니다
그래서 아마 이번 정책을 고민함에 있어서도
단순히 운행 제한에 끝나지 않고
여러 가지 지원 정책을 고민한 것 같습니다
그래서 이러한 규제 정책이 필요한 이유는
결국은 불편하게 하다기보다는
대기로부터 발생하는 사회적 불편익을
어떻게 보면 형평성을 교정하기 위한 것이기 때문에
규제라기보다는
어떻게 보면
지원의 형태로 생각을 할 수도 있을 것 같아요
그리고 좀 더 나아가서
한편으로는 이런
저소득층에 대한 역진성도 고려해야 되기 때문에
1년간 한시적으로
그리고 제한적으로 영세
차주를 살피는 것도 중요한 것 같다라는 생각을 하고요
한편으로 마지막으로 부연해서 설명드리면
지금은 규제하고 억제를 했는데
하나만 더 고려하게 된다면
자발적 참여도 늘리는 것도 필요할 것 같다
가령 지금 건물의 경우에는 교통유발
부담금을 부과하고 있는데
그 제도에 있어서도 내연차 운행 제한을 참여하는 기관들
혹은 4등급을 적극적으로 참여하는 기업들에 대해서는
교토를 유방부담금을 경감해주는 것도
자발적으로 참여해서 경감해주는 것도
어떻게 보면
규제와 억제 사이에 정책으로 추진할 수 있는
유연성을 가질 수 있을 것 같다는 제안을 해보면서
마치도록 하겠습니다
감사합니다 지정토론 네 분
토론이 끝나고 나면 주제 발표하신 분들하고
서울시에다가 기회를 좀 더 드리도록 그렇게 할 테니까
추가적으로 보충할 수 있는 의견이 있으시면
그 시간에 해주십시오 두 번째 토론으로 넘어가겠습니다
송상석 정책위원장님 부탁합니다
사실은 5등급 운행 제한을 고민하게 됐던 것은
2019년도에
국가기관관계용회의에서
미세먼지를 어떻게 할 거냐 이 문제 때문에
특히나 프랑스 파리라든지
런던에서 하고 있는 등급제에 참고를 많이 했습니다
그래서 19년도에 5등급 운행제한을 준비를 했죠
5등급 운행제한을 하려면 사실은 뭐가 필요하냐면
자동차가 도대체 몇 등급인지를 분류를 먼저 해야 됩니다
그래서 19년도에 굉장히 급하게
일단은 5등급 차량들을 분류를 했고요
그 다음에 이후에 20년도에
우리나라 전체 차량에 대한 1등급부터 5등급까지
분류가 다 끝난 상태입니다
그러면서 많이 들여다봤는데
어 사실은 지금
저는 5등급 운행
제안의 시작이 19년도 라고 하면 지금 24년도 니까
제도 안착까지 대략 한 5년 정도 걸린 것 같습니다
근데 어 저는 정부 정책이 드
어떤 지방정부의 정책이 5년 정도에 안착을 했다는 건
굉장히 성공적이다
이렇게 좀 평가하고 싶구요
보통은 한 10년 넘게 걸리게 되요
뭐 하나 제도를 만들어서 안착시키기 까지
그래서 어쩔 수 없이 5등급 운행
제한을 시작했다는 얘기는 오늘
서울시에서 예고한 대로 갈수록
등급을 강화하겠다고 하는 복선이 깔려 있었던 겁니다
그래서 그 시기가 25년으로 도래한 거고요
다행히 5등급 운행 제한을 하면서
우리가 굉장히 많이 학습을 공무원분들도 그렇지만
전문가 분들이나 이런 분들도 다 소중한 학습을 했는데
이런 제도를
어떻게 시행할 거냐에 대한 문제들을 많이
고민을 해서 만들었죠
예를 들면 조기 폐차라든지
저감장치 부착같이
규제를 우회할 수 있는 회피수단도 같이 제공을 하면서
규제를 하는 이런 선택들을 하게 돼서
오히려 사실
외국에서 우리 제도들을 요즘 따라하고 있어요
예를 들면 런던이나 파리 같은 경우에
그전에는 이런 조기 폐차 보조금 같은 게 아예 없었는데
최근에는 조기폐차
보조금을 도입을 하는 이런 제도들이 있어서
저는 어떻게 보면 시기가 도래했으니 당연한 결과다
이렇게 생각이 들고요
또 걱정들을 많이 하시는데
등급 분류 과정에서 자세히 들여다보니까
실제 등록 대수보다
실제 운행하는 대수는 좀 더 작더라고요
그중에 4등급은 더 작을 겁니다
아마 전에 한번 자료를 봤던 것 같은데
지금 몇만 대라고 하시는데
아마 몇 천대 수준일 거다
실제 운행하는 무슨 얘기하면 등록은 돼 있는데
보험이 안 들어 있거나 검사도 받지 않는 차량
등록원부에만 존재하는 차량들이 있을 거예요
그래서 그런 차량들을 다 빼고 나면
실직 운행하는 차는 실제로
4등급은 사실은 전국적으로도 가장 적은 대수고
서울시에서도 굉장히 적은 대수라서
규제에 대한 어떤 걱정하시는 부분보다는
좀 더 유연할 수 있겠다는 생각이 들고요
두 번째는 저는 이게 고민인데
서울시는 이렇게 가고 있는데
사실은 이걸 하려면
관련 법령에서 먼저 이것들을 준비를 해줘야 됩니다
예를 들면 환경부가 갖고 있는 대기관리권역법이라든지
미세먼지특별법이라든지
이런 곳에서 소위 말해서
4등급 운행제한을 하기 위한
여러 조치들이 상위법에서 결정이 되줘야
사실은 서울시가 그에 따라 조례를 개정하게 되는데
생각밖으로 환경부의 관련 법령
개정이 너무 더디게 가고 있어서
올해 안에 되지 않으면 사실
내년에 과연 4등급 운행 제한을 제대로 할 수
있을까?
이런 걱정이 하나 있습니다
그래서 그 부분이 좀 선결되어야 된다고 생각이 들고요
마지막으로는 사실은 이게 규제 정책이다 보니까
여러 가지 우리가 고민해야 될 지점들이 있습니다
노후된 차량들을 운행한다는 얘기는 그분들은 상대적으로
그만큼 경제적으로 여유가 없는 분들이 많다 보니까
이런 분들에 대한 대책을 어떻게 고민을 할까 해서
사실은 아까 조기 폐차도 있을 수 있고
저감장치 부착도 있을 수 있습니다
이런 우회수전들을 잘 적용을 하는
게 가장 중요할 것 같고요
그런데 마지막으로 제가 고준호 교수님
분석 결과를 보니까
가장 효과적인 시나리오 안에서 3.6%
총주행거리가 준다고 했는데
우리가 또 참고할 게 있습니다
뭐냐면 2030년까지 서울뿐만 아니라
우리나라 전체에서 승용차 총주행거리
통행량을 4.5% 줄여야 됩니다
그러면 서울시도 이 제도를 고민을 할 때
그렇다면 30년까지 어떻게 총주행거리를
4.5% 줄일 거냐라고 하는 문제를 전제해 놓고
분석을 하는 게 맞지 않겠냐 생각이 들고요
저 개인적으로는 4등급 뿐만 아니라 3등급 중의 일부,
예를 들면 유럽5까지의 규제를 30년까지 완성해야지만
아마도 지금 2030년 NDC 달성을 하기 위한 목표
4.5% 감축이 가능하지 않을까
이런 생각이 들어서
서울시가 차제에 4등급뿐만 아니라
상위 등급들에 대한 운행,
그러니까 2035년이 되면
내연기관 등록금지를 하겠다고 선언을 하셨는데
그 사이에는 지금 갭이 있어서
도대체 그 다음에는 어떻게 할 건지에 대해서
로드맵이 없거든요
그래서 그런 것들을 좀 촘촘히 채워나갈 필요가 있겠다
이런 생각이 들었습니다
그래서 4등급 운행제한과 더불어서
이후에 등급 강화 계획이라든지
또는 내연기관
전체에 대한 운행제한을 지금 이미 발표를 하셨기 때문에
그 사이에 어떤 방식으로
이런 제도들을 가져갈 건지에 대해서
빨리 얘기를 해주셔야
시민들 입장에서도 그에 따라서 본인들의 스케줄이라든지
계획들을 조정할 수 있지 않을까 하는 생각이 듭니다
이상입니다 감사합니다
오늘 4등급까지의 운행제한에 대한
여러 가지 얘기가 나왔는데
사실 4등급 이후
또 2030년 이후에 대한 계획들도
미리 논의가 되어야 되지 않느냐라는 의견을 주셨습니다
다음 세 번째 지정토론으로 넘어가겠습니다
지현영 부서장님 부탁합니다
오늘 귀한 자리에 초대해 주셔서 감사합니다
먼저 서울시에서 결국 우리 시민들의 건강을 보호하고
또 기후위기 문제를 해결하기 위해서
중앙정부의 정책이 상당히 부진하게
정체되어 있는 상황임에도
지자체에서 먼저 나서서 어렵지만
과감한 결정을 하고
추진을 해나가시는 것에 상당히 지지를 표하고 싶습니다
그런데 이제 다만
구현에 있어서 앞서 송상석 처장님도 이야기를 해주셨지만
개인이든 기업이든
경제적으로 가장 제한된 여건에 있는
그런 사용자들이 영향을 받을 수 있기 때문에
이런 부분에 대해서 실질적 지원도 필요하고
또 절차적 거버넌스도
잘 만들어 가야 한다고 생각을 합니다
결국은 이게 단순히 공동의 이익을 구현하기 위해서
경제적으로 취약한 사람들이 희생이나
부과가 되는 방식으로 돼서는 안 된다는 것인데
그래서 어떻게 배제하지 않고
목표를 달성하기 위해서
효과적으로 정책을 구현할 것인가에 대한
고민이 할 필요가 있을 것 같습니다
아까 이제 취약계층에 대해서 어떤 식으로
지원을 해당할지에 대해서도
서울시에서 지금 계획들을 가지고 계신 것으로 보이는데
조금 더 세세한
세부적인 계획들이 필요하지 않을까 합니다
예컨대 런던 같은 경우에는
규정에 맞지 않는
자동차를 가진
시민들에게 일정한 보조금을 지급하고 있지만
조금 더 취약한 계층이나 또는 중소기업
그리고 자선단체 등에는
좀 더 상향된 보조금을 지원하고 있습니다
그리고 또 자격을 갖춘 자선단체나 어떤 개인사업자
같은 경우에는 여러 벤이나 미니버스,
스크버스 이런 것들을 가지고 있기 때문에
폐차 대수 같은 것들을 최대 3대까지 지원을 한다던가
그런 정책을 가지고 있고요
또 몸이 불편해서 움직이지 못하는 장애인들이나
이런 경우에 대해서도 좀 더 세밀한 지원
정책들을 담고 있는 것들을 볼 수가 있었습니다
그래서 그런 개인으로서의 취약계층
그리고 작은 규모의 비즈니스
그리고 또 결국은 우리가 이 정책이 성공적으로
실현을 해나가려면 많은 이해관계자들이 동의하고
지지하는 그런 방향으로 가야 되기 때문에
작은 기업이 아니라 하더라도 기업들
같은 경우에도 결국은 본인들
업장에 고객 수가 감소되거나
어떤 비용이 증가되거나
하는 부분들에 대해서 우려할 텐데 정책적
어떤 보조금이나 지원이 아니라도
어떻게 하면
서울시에서 비즈니스를 영유하는 분들이 조금
더 어떤 이상향을 가지고 갈 수 있을지에 대해서
이점을 가질 수 있을지에 대해서
비전을 같이 제시해 주는 것들도 필요할 것 같습니다
결국은 그래서 이 운행 제한 정책은
이제 단독으로 시행할 수 없는 단독으로
시행하기에는
한계가 있는 정책이다라고 생각을 합니다 이 정책은 결국
주민과 우리 기업 등 이해관계자들이 좀 더 저렴하면서도
매력적이고 편리한 대안을 이용할 수 있도록 지원
정책이 같이 가야 되고요
지원 정책뿐만 아니라 우리가 서울시를 상상했을 때
어떻게 하면 좀 더 편한 교통수단, 차가 없이도
정말 잘 다닐 수 있는
그런 도시로 만들어갈 것인가에 대해서
더 많은 시민들과 거버넌스를 만들어서 이야기하고
그런 측면에서
절차적인 부분에서
더 많이 이야기하는 공간을 만들어 주시기를
부탁드리고 싶습니다
그리고 그 대체 수단으로서
에 대한 고민들도 필요한 것 같은데요
최근에 서울시가 발간한 그 2023년
서울시 차량속도 보고서에 따르면
그 버스 같은 경우에 어
2007년 에 비해서
평균 속도가 1.5KM 정도를 넘어가는
그래서 이 정도의 차이가 발생할 수 있는 상황입니다
그리고 이 정도의 차이가 발생할 수 있는 상황은
버스의 통행
수단 분담률이 20%로 크게 떨어졌다고 합니다
그래서 버스의 통행
수단 분담률이 20%로 크게 떨어졌다고 합니다
버스 노선이 그동안에 서울시가 상당히 많이 변했고
여러 신도시들과 연결이 되는 과정에서
도시가 많이 변화했음에도
버스 노선에 대해서는 그동안에 크게 변동을 하지 않아서
이제는 그 부분에 대해서도 고민이 필요할 것 같고요
자전거와 관련해서도 사실
저도 자전거를 많이 타고 싶은데
자전거 도로가 있다고 해서
이렇게 보면
항상 차량과 자전거가 같이 가는 도로라서
위험해서 자전거를 타고 타기가 좀 어렵더라고요
최근에 지인분이 자전거 접근성이 좋은 곳에 살고
계시는 분은 본인이 운동을 하지 않는데도
근육량이 너무 많다
그게 고민이다
이런 이야기를 하시던데
저도 좀 그런 고민을 할 수 있게
자전거 도로에 대한 부분들도
서울시에서 좀 확충을 더 많이 해주셨으면 좋겠습니다
아까 최유진 박사님께서 스토클룸 이야기를 해주셨는데요
최근에 스토클룸에서는 휘발유나 디젤
자동차를 아예 통과하지 못하게 하는
그런 저배출 구역을 도입했다고 합니다
그런데 그 정책과 함께
140개 정도의 주차 공간을 없애고
또 자동차 차선을 없애고
그 공간을 자전거 도로와 보행자
구역으로 넓혀서
더 좋은 환경을 만드는
그런 방안을 방향을 함께 제시했다고 하는데요
이런 부분들이 조금 더 보완돼서 정말 걷기 좋고
또 자전거 타기 좋은 그런 서울이 되었으면 좋겠습니다
감사합니다 네, 감사합니다
네 번째 토론자 오시겠습니다
최석규 부장님 부탁합니다 그렇죠 깨끗한 환경을 유지하고
그다음에 시민의 건강을 보호하는 정책은
당연히 매우 중요한 일이라고 생각을 합니다
여기 계신 분들도
여기에 대해서 반대하시는 분은 한 분도
안 계실 거라고 생각을 하는데요
서울시에서는 4,
5년 전서부터 부던한 노력으로
사실 대기질이 많이 개선됐다고
저는 개인적으로 생각을 합니다
그럼에도 불구하고
미세먼지는 아직까지도
저희들한테 화두가 돼서 굉장히 괴롭히고 있죠
따라서 지금 2025년도에 서울시에서 예정하고 있는
그 내연기관차 운행 제한에 대해서는 아까
사청원 과장님이 말씀하신 것처럼 73%
설문제의 73%가 전부 다 찬성한다고 했는데
저 역시도 거기에 포함되는 것 같습니다
당연히 찬성을 합니다
제가 드리고 싶은 말씀은 73%가 아닌
나머지 분들에 대해서 말씀을 드리고 싶은데요
피해계측이 되겠죠
해당되시는 분들은 4등급, 5등급 차량을 가지고 계신
분들은 아마 73%에 해당되지 않을 겁니다
본인들이 직접 차량을 소유하고 계시면서
지금 현재는 그 차량을 이용을 해서 생계를 유지하시든가
그게 아니라면
어떤 본인의 여건에 대해서 활용을 하고 계실 텐데요
이분들은 틀림없이
소득 수준 자체가 높으신 분들은
많지 않다고 생각을 합니다
따라서 이 정책이 좋은 정책임에도 불구하고
분명히 좋은 정책이지만
사실은 어쩔 수 없이 지금
현재 피해계층들은 정책에 의해서
떠밀리는 현상이 좀 생기지 않을까라고 생각을 하고요
그렇다면 물론 아까 말씀하신 것처럼
서울시에서 지금 운영을 하실 때에는 추진안을 보니까
단속 제외 대상을 선정하시고 그 다음에 또 심야
토요일 일요일 날 운행을 허가를 해주시고
그 다음에 또 1년 동안의 단속 유예 기간도 정해주시고
기후동행 지원금도 마련해주시고
그래서 제한과 동시에
피해계층에 대한 지원 방안도
병행 추진을 해주셔서
상당히 이상적인 정책이라고 생각은 하는데
과연 실질적으로 차량을 가지고 계신 분들이 지금
현재 여기에 대해서 어느 정도의 만족을 가지고 있을지도
한 번은 검토를 해봐야 한다고 생각을 합니다
쉽게 생각하자면
지금 당장 정책에 밀려서 차를 포기하거나
아니면 새 차를 구입하셔야만 해요
이분들은 그게 아니라면 저녁에만 운행을 하든가
근데 그게 현실적으로 어떤 저녁 시간에만 운행을
한다든가
아니면 있는 차를 포기하기는 사실 어렵습니다
그렇다면 선택할 수 있는 방법은
새 차를 사는 방법뿐이 없어요
서울시에서 제안해 주시는 정책
방향이 분명히 다각도로 보고는 있지만
그것들이 과연 실제 피해 계층에서 또 한 번 더 여기서
조금 더 깊게 들어가 보면 새 차를 구입할 때
정부에서는 보조금을 주고는 있습니다
다만 그 범위가 친환경 정책에 의해서
전기차를 구입할 때 보조금만 지금 만들어져 있다는 거죠
전기차 좋은 차긴 한데 이 전기차는 사실 저소득층
영세사업자들이 보는 차가 아니라
전기차가 더 좋은 차이긴 한데
전기차의 관점은 이게 생계형 운전자들은요
이게 아직 검증되지 않은 어떤 장비입니다
여러 가지 문제점은 계속 나오고 있죠
물론 좋은 것도 알고 있습니다
하지만 거기에 상응해서
안 좋은 점들도 굉장히 많이 나타나고 있어서 실제 4,
5등급 차량을 소유하신 분들이
과연 차량을 포기하지 않는다면 새 차를 구입해야 되는데
이분들이 전기차로
보조금을 이용으로 전기차로 넘어갈 수 있을지도
한 번쯤은 사실
전기차가 충전 인프라가 늘어났다고는 하지만
관공서라든가 신형 아파트 단지라든가
이런 곳에 의해서 인프라는 구축이 됐지만
충전하려고 남의 아파트에 들어갈 수는 없거든요
피부적으로 이게 와닿는 부분들은 사실 좀 적습니다
거기다가 운행거리가 늘어난다고는 하지만
이게 원체 비싼 차값 때문에
보험료 등도 사실은 부담이 되고요
또 작년이었나요? 올 초였나요?
뉴스를 보니까
한파로 인해서
테슬라가 잔뜩 서 있는 게 방송에 나오더라고요
돈이 여유가 없으신 분들은 사실
그런 차를 손오기가 좀 어렵다고 생각을 합니다
따라서 지원 대책에 대해서 어차피 차를 포기하거나
새 차를 구입해야 되는 궁지로 몰렸다면
지원 대책을 단순히 전기차로만 제한하지 않고
좀 더 저렴한 LPG 차량이라든가
또는 확대를 해서 중고
차량까지도 좀 확대하는 방법에 대해서
저는 토론 주제로 삼아서 대화를 하고 싶고요
LPG 차량 얘기가 나왔으니까
말에 한 가지 더 말씀드리고 싶은데
사실 2020년도에
환경부에서는 LPG 자동차를 적극 추진했었습니다
그래가지고 그린 뉴딜 정책이라고 해서
2021년도부터 2025년도까지 저소득층
생계형 차량에 대해서 LPG 차량 지원금을 주겠노라
그다음에 어린이 통학 차량에도 지원을 하겠노라
올해 어린이 통학 차량은 서울시에서도 지원을 해서
2024년도에 환경부와 서울시에서 추진을 해서
500만 원씩 지원을 한 사업이 추진되고
인기가 많아가지고
이미 마감이 다 된 걸로 알고 있습니다
하지만 다른 사업에 대해서는
2023년도 말에 예산을 세우지 않고 정책은 살아있지만
예산을 책정하지 않아서
그냥 흐지부지 넘어가 있는 사례도 있습니다
또 아까 말씀드린 대로 전기차 말고
LPG 차량을 선언한다고 했는데
사실 한 단계 나가서 전기차 말고
LPG 차량 둘 다 새 차를 사기에는 4,
5등급 차량을 아직까지 가지고 계신 분들이 많습니다
정말 새 차를 살 수 있을까
이런 의문도 사실 좀 들어요
때문에 중고차에 대한 구입 지원
지금 현재 해당되는 피해 계층에 한해서
중고차에 대한 지원도 좀 검토를 하는 게 어떨까
저는 생각을 해봤고요
너무 없이 생각하나요?
한 단계 더 나가자면
왜냐하면 중고차도 천만 원이 넘습니다
이거 어느 날
갑자기 천만 원 이상 돈이 들어가야 돼요
그렇다면 한 단계 더 나가서 대출,
지금 서울시에서 하고 있는 서민금융대출을 이용한
저리대출 상품까지도
조금 더 연구 검토를 하셔서
다각도로 지원하는 방법을 생각하는 건 어떨까
저는 생각을 해봅니다
이게 친환경 정책이고
그다음에 차량 운행
제한에 대해서는 누구나 다 반대하는 사람은 없을 겁니다
당연히 또 성공되는 정책이라고 보고 있고요
다만 아까 본 27%
이외에 더 적은 소외된 계층들이 있다면
이게 그늘 속에서 이게 또 얼룩이 될 수도 있습니다
그래서 지금 해주시는 정책이 굉장히 좋고
다각도로 고민하는 것도 알고 있지만
또 다른 귀를 기울여서 더 풍덩하게
그리고 좀 더 현실적인 지원을 갖다가
하는 방법을 강구하는 건 어떨까 생각해 봅니다
이상입니다 네 분 지정
토론 잘 들었습니다
들으시면서 많은 생각들이 들으셨을 텐데
찬성이 많다고 좋은 정책이라고 하기는 쉽지 않죠
찬성이 많다 하더라도 그거에 반대의견을 갖고 있거나
또는 피규제자의 입장에서는 형평성이라든가
여러 가지 애로사랑이라든가
이런 게 있을 수밖에 없을 거예요
그런 부분들을 얼만큼 잘 보완하고 지원하느냐
또 미비점들을
이런 부분들이 정책에서 굉장히 중요한 부분이라고
생각을 합니다
내분 지정토론에서 그런 부분들
또 앞으로 좀 더 4등급 운행제한 얘기도 나왔지만
그보다 더 앞으로 벌어질 일에 대한 것도
검토가 필요하다는 지적도 있었고요
일단 내분 지정토론에 대해서 오늘 주제 발표,
좋은 주제 발표를 해주신 세 분의 의견이나 또 보충
설명해 주실 분은 세 분 주제
발표하신 분한테 기회를 먼저 드리고
질의응답에 들어가도록 하겠습니다
먼저 우리 최유진 박사님
지금 지현영 부서장님이나
최석규 부장님이 말씀하셨던 것처럼
이게 규제 제도이기 때문에
규제를 받는 분들에 대한 배려가 가장 고민이 되거든요
큰 내용일 것 같기는 서울시도 그렇고
저희 연구원도
그런 제도의 허점이나
미비한 점들을 파악하는 과정에서
그 부분을 참 고민을 많이 하긴 하는데
디테일한 내용들을 찾아내기는 쉽지는 않았던 것 같아요
하지만 지현영 부소장님이 말씀하셨던 것처럼
그런 거버넌스라는 세계를 가지고
많은 대화를 하면서 필요한 부분
그리고 서울시가 이 부분까지는
조금 양보를 해달라는 부분도 있을 수 있을 거니까
거버넌스를 통해서
그런 것들이 조금 해소되는 과정이 필요할 것 같고요
그다음에 촘촘한 로드맵이 중요한 것 같긴 해요
이게 벨기에 브로셸 같은 경우가 차종별로 운행
제한 대상이 좀 달라서 차종별로 이게 연마다
이렇게 어느 식의
네가 가지고 있는 이 차는
어느 시기에부터 운행 제한이 된다라는 것을
미리 예고를 해서 홈페이지에 올려놓더라고요
그게 중간에 바뀔 수도 있긴 하지만
그런 내용들을 사전에 공개를 한다면
시민들이나 기업이나 이해
당사자분들이 대비할 수 있는
그 부분도 상당히 중요하겠다
우리는 지금 2030년까지만 있는 상황이고
2050년하고
그 사이에 대한 내용들은 없어서
그 부분도 고민이 필요할 것 같고요
세 번째로는 이규진 교수님이 말씀하셨던 우리가
현재는 단기적으로는 대기오염 쪽에
포커스가 맞춰서 경유차 중심으로
지금 운행 제한을 하잖아요
그런데 이게 최근에 오전주의보
이런 것만이 아마 알림 문자를 많이 받으셨을 텐데
오전과 관련해서는
경유차로만 해결될 수 있는 부분이 아니고
희발유차까지 가야 되는 부분이거든요
지금 경유차 중심이긴 하지만
희발유차까지 가게 되면
또 1년 내내 대상 차량들이 확대될 필요성들이 있어서
기후나 대기를 통합적으로 관리하는 차원에서는
조금 더 어려운 숙제가 서울시나
우리 중앙정부에 던져졌다고 보고
좀 고민을 많이 해야 되겠다는 생각을 했습니다
이상입니다 네, 감사합니다
다음, 우리 효과 분석해 주신 고준호 교수님
네, 토론을 들으면서 생각이 들었던 게 있는데요
일단 제가 발표를 맡았던 효과와 관련해서 하나
언급하고 싶은 것 중에 하나가 아까
미세먼지를 최근에 논문에 나온 내용인데요
미세먼지와 따릉이의 이용 관계를 봤더니
미세먼지가 낮아지니까 따릉이 이용량이 늘어나더라
아마 그럴 거예요
왜냐하면 미세먼지가 많은 날은 아무래도
야외활동을 자제하기 때문에
그래서 결국은 만약에 이렇게 해서
우리가 미세먼지를 낮출 수 있다면
차량 운행 제한을 해서
그러면 다른 이용량이 늘어나니
사람들 운동을 해서 좋을 것이고
또한 교통 측면에서 보면
어쨌든 자동차 이용을 줄였을 가능성이 높기 때문에
그런 편익이 추가적으로 있을 수 있다는 생각이 들어서
편익에 한번 우리가 거꾸로 순환적으로 봤을 때
이런 저희가 보통 얘기하는 능동적 교통수단,
액티브 트랜스포테이션이라고 하는데
그런 보행이나 자전거
이런 것들을 더 늘릴 수 있는
편익도 고려해볼 수 있겠다라는 생각을 했고요
또 한편에 아까 토론 말씀을 듣다 보니까
노후 차량을 차량에 대체를 해야 되는데
그러면 사실 또 반면에 있어서 비용이 들어가는 거잖아요
어찌 사회적으로 보면
그래서 결국
제가 발표한 것은 편익에 대한 얘기만 했지만
이걸 좀 더 확장을 해서
이러한 제도에 따른 비용 부분에 대한 것까지
고려를 해보면 좀 더 이런 정책을 했을 때
과연 비용 대비 효과가 얼마나 될까
좀 더 면밀하게 볼 수 있는
그런 부분은 있을 것 같다는 생각을 했습니다
물론 쉽지는 않겠지만
그래서 혹시 나중에 한번 여러 가지를 좀 더 구체적이고
종합적으로 본다면
저희가 또 다른 얘기를 할 수 있지 않을까
그렇지만 그럼에도 불구하고
이러한 정책을 함에 있어서의 편익이 비용보다는
분명히 클 것이다
그래서 여러 가지 사회적인 측면에서
사회적 편익을 높일 수 있는
정책이기 때문에 이 제도가 잘 시행됐으면 좋을 것 같다
이런 말씀을 드리고 싶습니다 감사합니다
그다음에 대기정책 과장님한테 질문
드리기 전에 질문 중에 이런 것들이 있어요
서울시만 다른 도시보다 유독 내연기관차
운행 제한에 대해서 확대하고
대기정책과장입니다 오해가 있으신 것 같은데요
서울시만 대기,
내연기관차 운행제한을 강화하려고 하는 게 아닙니다
환경부에서 2022년 12월에 발표한 제3차
대기환경개선종합계획이라는 게 있습니다
그 계획에 의하면
노후 경유차 운행 제한 지역을 확대할 거고
2025년부터 운행 제한 대상을
5등급에서 4등급 경유차까지
단계적으로 확대할 계획이 이미 발표된 바가 있습니다
그리고 덧붙여 말씀을 드리자면 아까 발표에도 나왔지만
내연기관차 운행 제한은 국제적인 추세거든요
런던의 사례 아까 보셨지만요
이러한 유럽의 도시들의 움직임에 비해서
우리 서울시 정책이 결국 빠르거나
그런 건 아니라 이런 말씀 좀 드리고 싶고요
아까 저희 오늘 주제 발표 외에
우리 패널 분들이 말씀해 주셨던 약간
코멘트를 제가 좀 해도 되겠습니까?
아주대 이규진 교수님 좋은 말씀 많이 해주셨는데
특히 저희가 이번에 시범 사업으로 투입한 기후동행
지원금에 대해서 칭찬을 해주셔서 감사드리고요
우리 송상석 위원장님
지적해 주신 게 저희도 이제 답답한 부분인데
법령 개정이 선행이 돼야 제도가 시행이 될 수 있어서
솔직히 실무 담당 과장으로서 고민하다가
결국 이 자리까지 만들긴 했습니다만
저희가 가야 될 방향은 정해져 있고 발표도 다 했는데
사실은 좀 더딘 부분이 답답한 부분이 있습니다
어찌 됐든 법령 개정이 선행이 된다면
바로 조례 개정 작업에 착수를 해서 절차를 밟겠다는
그런 말씀을 드리고요
우리 지현영 부서장님도 좋은 말씀해주셨는데
거버넌스 말씀하셨잖아요
저희가 운행제한 TF 회의를 지난번에 1차 한 바 있고
저는 사실 여러분들은 어떻게 생각하실지 모르겠지만
거버넌스의 한 방법이다
그렇게 보고 있고
앞으로 TF 회의를 좀 더 활성화시키고
더 의견을 다 모아서
거기서 좀 더 머리를 맞대면 좋은 안이 나오지 않을까
그런 생각을 하게 됐고요
마지막으로 우리 최석규 부장님 말씀을 해주셨는데
전기차만 사실은 새차 살 때 지원하지는 않습니다
현재 1,
2등급 중고차 사실 때도 지원을 해드리고 있고요
전기차를 바꾸실 때
지원 범위 내에서 50만 원 더 지원해드리고 있으니까
그 점 오해 없으셨으면 좋겠고
지원하는 것은 사실 굉장히 복잡합니다
배기량도 다르고
차종이 달라서 그거에 따라서는 별도로 제가 설명드리지만
예 감사합니다
오늘 설명의 자리에는 이 회의장에도
많은 분들이 참석을 해 주셨어요
참석해 주신 분들 중에서 주제 발표에 대한 내용이라든가
또는 주시고 싶은 의견이 있으면
이번 기회에 한번 의견을 주시면 고맙겠습니다
먼저 첫 번째 질문은 손을 들어주시면
먼저 두 분한테 간단하게 자기소개 하시고
내용은 간단 명료하게 좀 부탁드립니다 안녕하십니까
저는 4등급 5등급 같은 오래된 차들
복원 부품 갖다가 수입해서 복원하는 컨설턴트입니다
일단 이 주변에도 저와 같은 입장으로
월드카를 타고 오신 분이 계시거든요
또 그리고 본인도
4등급 위주의 차들을 많이 갖고 있고요
그래서 저 같은 경우는
2년 전부터 서울시장님이 발표하고
쉬고 난 뒤부터 굉장히 많은 관심을 갖고
사창훈 과장님 이전에
다른 과장님께도 가서 면담도 한 적이 있고요
전화로 질의한 적도 있고
신문고에도 한 적이 있습니다
결론은 제가 원하는 것은 남산터널을 지나가게 되면
5등급처럼 4등급도 10만 원을 받게 되잖아요
이런 것을 개선을 해주셔서
차라리 어느 정도 주행거리 쿼터를 주시든지
아니면 남산터널 지나가서
요금소에서 조금 더 부여를 해주시던지
이런 식으로 해주시면 4등급이나
5등급 타시는 분들에게 상생이 되지 않을까
그렇게 생각이 듭니다
이걸 강제로 막아서는 반발만 심할 거라고 생각하고
저도 그 중에 한 사람이거든요 예 감사합니다
그 올드카 에 대한 얘기가 한번 나온 적이 있었는데
그 어느 분이 코멘트 좀 주실 수 있을까요
사과 장인이 있을까요
예 제가 답변을 드리는게 좋을 것 같은데요
그 오래된 차 갖고 계시는 분들 좀 계신 것 같아요
카페도 있으신가 보조 카페도 들어가 보겠는데
여러분들 의견 뭐 좀 이해는 됩니다만
오래된 차가 유해물질이 많이 나오는 것은
범인한 사실 아니겠습니까
사실이지 않습니까?
서로 그걸 갖다가 개선이라고 하기보다는
그래서 지금 저희가 시간제를 두고 있는 거 아니겠습니까?
말씀 주신 내용은 알겠지만
제가 이 자리에서
어떻게 딱 해드리겠다고 말씀드리기도 어렵고
그 건에 대해서는 또 다른 고민이 있긴 있어야 되겠지만
고민을 해보겠습니다만 그거는 반영 현재로서는 어렵다
이렇게 답변 드릴 수밖에 없을 것 같습니다
죄송합니다 이만큼만 결론을 낼 수 있지 않을까
아까 우리 손 드셨던 분
마이크 좀 전달해 주세요 안녕하세요
저는 올드카 라이프라는 잡지를 만들고 있는 편집장
서준영이라고 하고요
앞서 내연기관차 운행제한 대시민 설명회를 오기 전에
자동차에서 나오는 오염물질이
대기오염에 가장 큰 영향을 미칠까라는
게 굉장히 궁금했었어요
그래서 의문이 들어서 2020년 기준으로
우리나라 탄소
배출의 주요 원인과 비중을 자세히 알아봤는데
국토교통부가 배포한 자료상으로 1위가 에너지산업과
그리고 2위가 교통순으로 나뉘게 됩니다
그리고 15%가 교통인데요
15%라는 비중 내에서 항공,
선박, 트럭과 같은
상용운송수단이 40%가량을 차지하고 있고요
그리고 나머지 승용차량이 60% 정도로 나와 있는데
개인에게 부담하기 전에
에너지산업이나
상용부문에 대한 정책부터
나와야 되는 게 아닌가라는 것에 대해서
일단 먼저 의문이 들고 있고요
그리고 아까 정책 발표하실 때
전국 5등급 차량을 단속하겠다고 얘기를 하셨는데
혹시 이게 DPF를 장착한 저감장치를 장착한 차량도
단속이 되는 것인지
아니면 미조치 차량만 단속이 되는 것인지
이거에 대한 아까
명확하게 말씀을 안 해주셔서 좀 헷갈리는 부분이 있고요
그리고 DPF 개발이 안 된 차량의 경우에는
2020년도까지
제가 알기로는
유예 기간을 거친
다음에 단속을 시작한 걸로 알고 있습니다
근데 해외의 경우에는 DPF가 다 개발이 되어 있거나
아니면 범용 DPF라고 해서
전차종에 장착할 수 있는 DPF가 나오고 있는데
우리나라는 그것조차 개발이 안 되어 있는 상태에서
이러한 정책을 계속 실행해도 되는지
라는 것에 대한 의문을 좀 가지고 있어요
감사합니다 네 질문 감사합니다 어느 분이 해 주실까요?
일단 먼저 하시고
그 다음에 또 기회 드릴게요
5등급 운행 제한 할 때
DPF 문제가 좀 이슈가 있었습니다
그러니까 무슨 얘기냐면
5등급 차량 중에서
아주 오래된 차량들은 사실은 차 자체
셔시가 굉장히 노후화돼서 부착할 수가 없는 상태들,
차들도 꽤 있었어요 5등급은 아시겠지만
굉장히 오래된 차들이 많잖아요
그래서 그런 차들 때문에
그러면 이거 부착할 수가 없다라고 하는 게 있고
또 차가 많이 팔리지 않은 차들은
사실은 그에 합당한 DPF는
사전에 인증을 해줘야 되는데
개발사들이 개발을 안 해놓은 상태들이 있고
그래서 그 문제 때문에
결론적으로 말씀하신 대로 유예라든지
이런 유해적 수단을 사용을 했는데
4등급에 대해서는 지금
환경부 입장은 뭐냐면 5등급처럼 DPF 부착
사업들을 확대하는 것보다는 4등급에 대해서는 조기
폐차로 유도를 하고
일부 대형 차량에 대해서는 PM락스 아시겠지만
DPF랑 SCR이 같이 달린 장치를
차량에 부착하는 사업들을 하고 있습니다
이건 대부분 대형 차량들입니다
소형 차량들은 해당이 안 되고
그래서 여러 가지 정책 실수들이 있다 보니까
일반 시민들 입장에서는 왜 이거는 되고 뭐가 안 되느냐
이런 얘기들을 할 수밖에 없는 건데
그래서 DPF 부착이라는 것도 사실 영원한 건 아닙니다
왜냐하면 이건 인증 기간이라는 게 있잖아요
그러니까 이게
3년 동안 정도밖에 보증을 못해주는 거거든요
3년 이후에는 이 DPF가 정상작동하는지
안하는지는 사실은 따로 검사를 해야 되는 문제가 있어서
그런 문제들 때문에
하승급에 대해서는 조기
폐차 중심으로 정책이 바뀌고 있다고 하는 거고
일부 대형 차량의 경우는
특히나 대형 물류나 이런 문제들 때문에
그건 시범사업으로 아직도 하고는 있는데
아마 방향은 5등급하고
달리 조기 폐차 중심으로 가지 않을까
이런 생각이 들고 잠깐 아까 얘기하셨는데
사실 런던 같이 우리처럼 과태료 방식이 아니라
과금 정책도 고민을 많이 했었는데
이게 어떤 문제가 있었냐면
이게 소득 역진적인 문제가 있다고 하는 거예요
무슨 얘기냐면 돈 있는 사람은 돈 내고 들어가고
돈 없는 사람은 못 들어가게 되면
이게 과연 형평적인 제도냐
가금도 고민을 했었는데
과금 정책을 못하고 런던은 지금 과금 정책이잖아요
사실은 울트라 LED가 과금 정책입니다
굉장히 통행료가 많죠
통행료가 많고
그 다음에 합당하지 않은 차량들은 100파운드씩 내니까
실제로 과금이지만
거의 못 다니게 하기 위한 제도라
또 마찬가지인 거거든요
그래서 그런 고민들이 있는데
향후에 우리가 사실은 운행 제한에 대해서
반드시 과태료 중심으로만 갈 거냐 이 문제는
좀 고민해볼 여지는 여전히 있다
서 과장님 질문
주신 분한테 약간 보강 설명을 좀 드리자면
DPF 부착한 차를 어떻게 할 거냐
그거 궁금하신 거잖아요
저희가 현재 고민하는 것은
DPF 부착한 차량은 제외하려고 고민을 하고 있습니다
왜냐하면 아직도 5등급 차량
DPF가 저공해 사업이잖아요 아직도 진행을 하고 있고
정부 시책에 동참한 시민들이기 때문에
그분들 입장을 고려를 해서 현재 DPF 부착
차량에 대해서는 단속을 안 할 단속
제외 대상으로 할 것입니다
그 아까 국토부 통계를 말씀하셨는데
그건 제가 지금 이 자리에서
제가 알고 있는 통계가 아니어서
답변 드리기가 좀 어렵다 양해 말씀 드리겠습니다
네 잠깐 불빛 때문에 잘 안 보이는데
뒤에 두 번째 줄에 마이크 주십시오
저는 DPF 제작사
에코닉스 회사에서 참석한 표정열이라고 합니다
21년도에 서울시에서 녹색 교통지역을 서울시
한양도성 말고
강남이나 여의도 지역으로 확대한다고 발표가 있었고
기사화 됐었는데
그 문제는 오늘
혹시 그런 것들이
단계적인 로드맵에 들어갈 거라고 생각했었는데
그게 없어서
그거에 대해서
어떻게 혹시 검토가 되고 있는지 질문 드립니다
네 저 녹색교통진흥지역을 운영하고 있는 담당 팀장인데요
여의도하고 강남권에 대해서는 아직까지
녹색교통진흥지역이 지정이 있고
대책 지정이 두 가지로 나눠서 행정이 이루어지는데
두 번째 대책에 대해서는 아직까지 실행계획이라든지
이런 것들이 구체적으로 검토가 되고
예 또 다른 아
예 이 저 불빛이 잘 안 보여서 그러는데
마이크 전달해 주세요 예
지금 뭐 5등급을 갖고 있는 일종의 피해자예요
근데 오늘 지금 정제 설명을 쭉 들었는데
이게 지금 뭐
또 어떤 정책을 갖고 있는지 장황하게 설명을 하셨는데
이게 지금 한 5년인가 6년 됐잖아요
그럼 거기에 맞는 환경개선 데이터라든지 효과라든지
거기에 대한 걸 설명을 해야 되는데
통계 자료를 그런 거는 하나도 설명을 안 하고
지금 없어가지고
제가 볼 때는
거기에 대해서 환경개선이 된 것 같지도 않고
또 아까 사회자님 말씀하신 분도 이상기후가 더 심해지고
미세먼지도 지금 더 많이 발생하고 있다
그럼 결과적으로 지금 5년
6년 동안 지금 효과가 거의 없다는 거 아니에요
운행제한을 해도 또 그거라든지
아니면 거기에 대한 대체
차량 운행량이 줄어야 줄어드는 건데
결과적으로 하이브리라든지
전기차를 갖다가 차량량이 더 늘어나니까
결과적으로 이게 효과가 없는 거잖아요
그러니까 지금 제가 보기에 이게 지금 더군다나
또 전기차 같은 경우는
일반 차량보다 30%가 더 무거워가지고
타이어 분진도 더 많이 일어나는 걸로 알고 있고
차량에서 아마 내연기관으로 일어나는 분진보다
디스크 마모라든지
타이어 마모가 지금 더 심한 걸로 알고 있어요
그럼 전체적으로
그러면 내연기관보다는 운행량을 줄이기 위해서
차량 10부제를 한다든지
특정 차량을 할 게 아니죠 이 문제는
지금 같이 동참해서 같이 이걸 해결해야 될 문제지
이걸 특정 차량을 하나 딱 찍어서 운행하지 마라
이건 지금 말이 안 되는 정책이에요 이게 말이 안 돼요
지금 이게 이게 지금
재건축 같은 경우도
지금 80% 이상이 돼야지 하는 것처럼
이거는 당사자의 동의 없이
마음대로 추진할 수 있는 게 아닙니다
반드시 당사자
소유자의 동의를 얻고 추진했으면 좋겠습니다
질문 잘 들었습니다
코멘트 어느 분이 해주실 수 있을까요?
효과에 대한 얘기인데
오늘 발표 자료에는 지난 19년부터 추진한 5등급 운행
제한 제도의 효과를
그냥 저희가 앞에서 간단하게는 보여드렸어요
운행 대수가 확 줄었고
등록 대수도 줄면서
배출량이 저감이 됐다는 말씀을 좀 간단하게 드렸고
자료가 저희 지금
서울연구원 홈페이지에 가보시면
그 효과에 대한 내용들이 있거든요
그걸 보시면 좀 디테일한 내용들이 담겨 있긴 합니다
오늘 그걸 설명을
그 앞쪽에 제가 운행
제한을 노후차에 우선 적용하는 이유가 말씀을 드렸는데
제작 연도가 오래될수록 배출
허용 기준이
그때는 약화된 상황에서 자동차가 만들어졌기 때문에
최근에 만들어진 자동차와 비교하면
상당히 많은 오염물질을 배출하잖아요
잠깐만요 답변 시간에는
답변할 시간을 좀 인정해 주시기 바랍니다
그래서 노후차가 그냥 한 대를 기준으로 봤을 때
노후차 한 대가
최근에 제작된 차량의 10대 수준의 오염물질을 배출한다
이런 근거를 가지고
오래된 차에 대해서 우선해서 운행
제한을 추진을 하고 있는 거거든요
근거는 저희가 오늘은 자세하게 보여드리지는 않았지만
가지고 있다라는 말씀을 드립니다
일단 다른 분한테 먼저 기회를 드리겠습니다
충분히 의견은 전달이 됐다고 생각합니다
네 번째 질문 네, 일단 좋은 말씀들 감사드립니다
저는 공공교통 네트워크에서 활동하고 있는 김은배고요
서울시에 일단은 내연기관체
운행 제한 정책에 대해서는
일단은 저희도 분명히 동의하고
또한 앞으로 대중교통 수단이라든가
친환경 차량으로 전환하는 부분에 대해서는
동의를 하는 입장인데
문제는 저는 친환경 차량에 대한 충전
인프라가 여전히 부족하다는 문제점을
저는 지적하지 않을 수 없을 것 같고요
앞서 개인용달협회
최석규 부장님께서 말씀해주신 부분도
충분히 그 정책에 동의하더라도
충전 인프라에 부족한 부분을
한계를 지적하시는 의미가 아닌가라는 생각이 좀 드는데요
지금 특히나
운송업체 현장에서는 나름 전기버스 도입하면서
충전 단계별로 경부하고
세등급으로 나눠서
안전에 신경을 쓰고 있습니다만 이 내용이
지금 이 토론에 맞을지 모르겠습니다만
최근에 화성에 있었던 배터리 공장
화재가 났었던 부분에서도 이 배터리 자체가 어쨌든
리튬이라는 원료가 일단 들어가는데
만약에 화재가 났을 시에
대한 효과적으로 진압할 수 있는 약품이라든가
이런 게 아무것도 갖춰져 있지 않았다는 언론보다
나와 있어서 지금 어쨌든 서울에서 시내버스,
전기버스는 앞으로 계속 도입이 될 것이고
더 나아가 수소충전기도 더 확보가 돼야 할 것인데
이에 대한 안전방안이라든가
이런 부분에 대해서
혹시 서울연구원이나
서울시에서 고민하고 있는 부분이 있으신지
궁금해서 마이크 들었습니다 고맙습니다
오늘 설명회를 수소공분
정책 전반에 대해서 밧데리
안전성까지 하기는 쉽지 않을 것 같고요
그 운행 제안에 대한
서울시의 계획에 대해서 좀 집중해 주셨으면 좋겠습니다
자 탈 탈 의 질문 또 받았습니다
예 그리고 제주 배송 되시고
먼저 이 자리 마련이 신 관계자
분께 대단히 감사드리고요
제가 나체는 하되 그 해도 될까요 말씀해주세요
다들 말씀하셨다시피
지금 노후 차량들이 배출하는 오염물질에 대해서는
방치할 수 없는 입장인 것은
저도 굉장히 공감하는 반입니다
제가 그래서 어떻게 하는 것이 상생의 방법이 될까
생각을 하다가
최근에 보니까
관용 차량에 이렇게 미세먼지
흡착 필터를 부착한 경우를 제가 본 적이 있거든요
물론 이게 제가 봤을 때는 DPF만큼이
얼마나 저감 효과가 있을지는 잘 모르겠으나
일단 이거 한 대분당 나무
수십 그루를 심는 효과가 있기 때문에
적어도 오염배출을 방치한 것보다는
합리적인 대안이라고 생각하고요
그리고 이 초미세먼지가 배출가스뿐만 아니라 도로
비사먼지에서 발생하는 부분도 있다는 걸
생각하면은 이 미세먼지
필터를 부착해서 흡입을 하고 다니는 게
제가 봤을 때는
오염 저감 효과에도 분명히 도움이 될 것 같고요
그리고 이것은 DPF하고는 다르게
장착 위치에 대한 제한도 좀 적고
그리고 정지 상태에서도 미세먼지를 흡입하기 때문에
특히 운행 빈도가 낮고
정석 주행을 많이 하는 차량이라면
더더욱 저감 효과를 많이 볼 수 있지 않을까 싶습니다
예 저 죄송하지만
그 특정 제품에 대한 얘기는
관련 자료를 제출해 주시면 되는 거고
오늘 여기 설명에 대해서는 그 운행
제한 정책에 대한 의견을 좀 주시면 좋겠어요
아 그래서 제 말
제가 드린 것은 이 필터를 일정 면적 이상
부착한 차량에 대해서 운행 제한 일부를 완화하거나
아니면 과태료를 일부나마 환급해주는
그런 정책도 괜찮지 않을까 그렇게 생각했습니다
네, 의견은 서울시에서 들으셨고
그거에 대한 검토는 관련 자료를 제출하셔서
평가를 받으시면 될 것 같아요
논의에서 결정할 사항은 아닌 것 같습니다
지금 시간이 사실 5시가 거의 다 돼가는데
꼭 질문해야 되겠다는 분,
저 뒤에 손 드신 분 안녕하세요
저는 노원고에서 왔고요
저기 지금 기후변화라든지
미세먼지를 줄이기 위해서
서울시가 여러 가지 정책을 준비하고 계시고
그래서 운행
제한을 시행하는 것에 대해서는 공감하는 부분은 있는데
차를 가지고
서울시로 진입하는 차가
서울시에만 사실 운행을 하는 건 아니고
인천이나 경기로 이동을 한다든지
아니면 그 경계를 넘나드는 차량들이 대단하거든요
서울시가 운행
제한을 한다고 발표를 확대한다고 해두셨는데
일단 하겠다고 하셨으니
효과를 높이기 위해서는
서울시만 운행 제한을 해서 효과를 볼 수 있을 것인가
조금 그런 부분이 의문이 들어서 아까
잠깐 과장님께서 말씀하셨는데
타 도시에서도
뭔가 확대한다는 얘기를 잠깐 언급하시긴 하셨는데
인근에 주로 서울
차량을 운전하시는 분들이 주로 이동하는 인천이나
경기 지역까지 혹시 같이 뭔가 시행한다든지
이런 계획은 있으신가 그게 좀 궁금해서 여쭤봤습니다
대기정책과장입니다 좋은 말씀이고요
당연한 말씀입니다
서울만 해서 되는 건 아니겠죠
그래서 저희가 그 인천하고
경기하고 가지고 있는 협의체가 있어요
수도권 대기
환경관리 추진
협의체 라는게 있어서 어 뭐 이 자리에 지금
인천 과장도 와 계십니다만
과장들끼리 만나서 회의를 정기적으로 하고 있고요
계속 앞으로도 협력을 해 나갈 거다
서울만 단독적으로 해서
효과는 많이 떨어질 거라는 걸 저희도 잘 알고 있습니다
인천경기하고
지속적으로 협의해서 하겠다는 그런 말씀을 드리겠습니다
추가적으로 혹시 발제자나
지청토론 중에서 추가적으로 계속 시간을 갖자면
기회는 한 번만 드리겠습니다
같은 분이 계속 질문하시는 건 사양하겠습니다
질문 있으신 분
한 분만 더 받고 마무리하도록 하겠습니다
저 뒤에 크게 웃으신 분 마이크 주십시오 안녕하세요
저는 짧게 여쭤보고 싶습니다
아까 최여진 연구원님께서 보여주신 자료에 보면
런던의 경우에는
역사적으로 가치가 있는 차량들은
단속 대상에서 제외가 된다고 봤었는데
서울에서도 이런 부분을 차용할 가능성이 있을지
궁금합니다
이건 서울시에서 답변해 주셔야 될 것 같아요
클래식카나 올드카에 대한 아까 먼저 답변을 드렸습니다만
일단 오래된 차잖아요
오래된 차가 같은 말씀을 드리지만
오염물질을 많이 배출하는 것은 너도
나도 다 아는 사실 아니겠습니까?
그런데 여러분들이 계속 그런 말씀을 하고 계신데
일단 고민을 해보겠습니다 이 자리에서
어떻게 답을 드릴 수는 없겠지만
고민을 해보겠다 이 정도로 답은 드리면 되겠습니까?
우리가 운행 제한 정책이
사실은 최선의 답을 찾기는 쉽지 않을 거라고 봐요
다른 정책도 마찬가지지만
특히 환경 정책이 최선보다는 차선의 정책,
현실적인 정책을 찾을 수밖에 없다고 생각해요
예를 들어 운행 제한 같은 경우도 그런 거거든요
간단하게 미세먼지 배출량을 절반 줄이는 방법
자동차 운행을 절반 줄이면 되겠죠
그런데 자동차 운행을 절반 줄인다고 할 때
비용은 엄청나거든요
결국은 자동차 배출 등급을 따져서
가장 많이 배출되는 차부터 운행을 좀 줄여서
저감 효과를 극대화하자 차선이 되는 거죠
정책이 지향하는 게
모두가 만족할 수 있는 완벽한 정책이라는 건 없어요
다만 필요성에 대해서 공감한다면
그걸 달성하기 위한
차선의 정책이 어떤 것이 가장 효율적이냐에 대한 질문,
또 그거에 대한 보완, 수정,
이거를 계속해 나가는 게 저는 정책이라고 생각을 합니다
그래서 오늘
전체적인 방향에 대해서는 논의를 이미 다 했지만
세비적으로 보완할 부분은
앞으로도 많이 남아있다고 생각을 합니다
한 시간 동안의 토론을 통해서
우리가 해결책이나 보완책을 찾기는 어렵겠죠
주최 측에서 보니까
오늘 나눠드린 의견 설문지가 여기 배포가 되어 있어요
여기 혹시 코멘트라든가
좋은 의견이 있으면 제안해 주시고
또 유튜브에서도 많은 분들이 시청하고 계신 것 같은데
의견들을 주시면 서울시에서 운행제한 정책을 보완
수정하는 데 많은 도움이 되리라고 생각을 합니다
시간이 됐기 때문에
주최 측에 마이크를 넘기도록 하겠습니다
장시간 동안 토론자, 패널 분들 감사의 말씀 드리겠습니다
장시간 동안 토론해 주시고
발표해 주신 분들 다시 한 번 감사드리고요
이제 두 시간 동안 진행된 서울시 내연기관차
운행제한 대시민 설명회를 마칠 시간입니다
지금까지 자리해 주신 시민분들과 내빈분들,
그리고 유튜브를 통해
참여해주신 분들께도 깊은 감사의 말씀을 드리겠습니다
오늘 대시민 설명회 이만 마치도록 하겠습니다 감사합니다