지금부터 시내버스 준공영제의 흑신방안 관련 기자 설명회를 시작하겠습니다
먼저 오세훈 시장님께서 시내버스
준공영제의 흑신방안 관련해서 모두 말씀을 하시겠습니다
네 반갑습니다 자주 뵙네요
어제에 이어서 오늘
또 내일도 예정 이 되어 있습니다
다 아마 우리 언론인 여러분들
관심을 많이 가지고 계실 많은 사안들이라서
제가 직접 이렇게 꼭 모든 말씀을 드리는 겁니다
국정감사가 상당히 많은 일정을 좀 순연시켰습니다
아무래도 에너지를 그쪽에 투입을 해야 되다 보니까
순차적으로 발표 해야 되는 것들이 조금씩 밀려서
이렇게 국감 이후에 한꺼번에 연 사흘
발표가 되고 있습니다 많은 관심 부탁드립니다
오늘은 시내버스 준공영제
20주년 을 맞아서
이제 버스를 어떻게 계약 할 것이냐
하는 문제에 관한 말씀 입니다
미리 다들 조금씩 알고 계시겠지만
그동안에 참 많은 긍정적인 평가 를 받았습니다
대한민국 수도
서울의 대중교통 은 전 세계 어디에 내놓아도
상당히 좋은 평가를 받는 그런 성공한 정책이었습니다
가성비도 높고요
정말 많은 나라들이 벤치마킹을 하고 있는 상황인데
한 20년 정도 지나다 보니까 이 버스의 경우에는
많은 고쳐야
될, 개선해야 될 점들이 발견되기 시작했습니다
작년으로 기억이 됩니다마는 여러분
다 문제점으로 기억하고 계시겠지만
사모펀드라고 하는 민간자본이 준공영제로 운영되는
버스업계에 이익을 취하겠다고 들어오는
일들이 벌어지기 시작하면서
참으로 통탄할 만한 일들도 겪고 있습니다
한마디로 공공을 물렁하게 본 거죠
이익을 취하겠다고 들어오는 일은
저로서는 상상을 못할 일인데
극도의 인내심으로 그동안에 참아왔습니다
그러나 더 이상 좌시할 수 없다
이런 저의 결심 하에
그동안 주도면멸하게 준비해왔던 대책을
오늘 발표를 합니다
한마디로 말해서
돈 벌러 들어오지 못하게 하겠다는 겁니다
어차피 사모펀드라고 하는 것은 민간
자본이라고 하는 것은 돈을 벌기 위해서 들어오는 것인데
돈 벌 길을 차단을 해야 들어올 엄두를 못 내겠죠
고민이 많았습니다
준공영제라는 건 일정 정도의 이익을 버스
회사들한테 허용을 해 줘야 돌아가는 거죠
그렇지 않으면
완전히 100% 공영화 를 하는 것이 정답인데
그렇게 하기에는
너무나도 천문학적인 돈이 예산이 들어가기 때문에
그렇게 할 수 없다면
최대한 마른 수건
쥐어짜듯이 쥐어짜서
감히 공공에서 운영하는 준공영제에 들어와서
돈을 벌어가겠다는 발상을 못하도록 하는 게 관건인데
어디에서 그 절충점을 찾아야 이런
속된 표현으로 장난치는 것을 막을 수 있겠느냐
이게 아마 우리
실무공무원들의 가장 큰 고민이었을 겁니다
그런 고민 때문에 준비가 다소 지체됐습니다
작년에 제가 시의회에서 정말
그런 일은 제발되지 않도록 하겠다
약속드린 지 벌써 1년이 지났습니다
그만큼 대책 마련이 쉽지 않았다는
고백을 하지 않을 수 없고요
이렇게 대책을 마련한 만큼
그 시행만큼은 정말 단호하게 해서
오늘 제가 말씀드리는 대로
앞으로 민간자본이 들어와서
헤집고 다는 일은 없도록 하겠다는 게
저의 굳은 결심입니다
시내버스 준공영제를 시작한 지
어느덧 20년이 지났습니다
그동안 서울시내버스는 저렴한 요금과 양진의 서비스로
세계 여러 도시에서
벤치마킹하는
대중교통 시스템의 모범적인 전형으로 자리매김했습니다
하지만 지난 20년간 준공영제를 지속하는 과정에서
매년 수천억 원에 달하는 재정지원으로 인해서
서울시의 재정 부담이 가중됐습니다
또 민간자본의 진입에 따른 공공성 훼손
우려, 교통수요에 적절히 대응하지 못하는 노선체계 등
다양한 문제가 발생하고 있습니다
이에 서울시는 이러한 한계 상황을 뛰어넘어서
다시 한번 도약할 수 있는 발전 방안을 세웠습니다
시민의 편안한 일상과 이동을 책임질
서울시내버스를 다시 한번 세계 최고 수준으로
도약시키기 위한 뼈를 깎는 혁신입니다
20년간의 중고경제 운영 노하우와 경험을 바탕으로
민영제의 효율성과 공영제의 공공성을 모두 갖추기 위해서
다음과 같은 세 가지 혁신을 추진하겠습니다
첫째로는 재정지원구조를 개선해서 재정혁신을 이루겠습니다
버스회사의 적자를 모두 보존해줬던
사후정산제와 실비정산제를 바꾸겠습니다
미리 정한 상한액 내에서 지원하는 사전확정제
표준당가 정산제로 전환을 하게 됩니다
이렇게 되면
버스회사가 자발적으로 수익을 증대할 방법을 찾고
비용 절감을 위한 노력을 하지 않을 수 없을 것입니다
그렇게 유도를 해서
스스로 최대한 비용을 절감할 수 있는
체계를 마련할 수 있도록 유도하는 겁니다
두 번째는 민간자본에 대한 종합관리
대책을 통해서 공공성을 더욱 강화하겠습니다
현재 일부 사모펀드 등 민간
자본이 6개 버스 회사를 인수한 뒤에
단기간에 재매각하는 등
공공성을 훼손하는 사례가 발생하고 있습니다
앞으로는 사전심사제도와 엄격한 진입기준을 마련해서
불건전한 바람직하지 못한
자본의 진입을 사실상 자제하도록 만들고
또 그런 검토를 할 때
스스로 물러서도록 해서 차단하겠다는 겁니다
또한 어떻게든 진입을 했다면
진입 후에는 배당 및 이자 수익을 제한해서
과도한 수익만큼은
철저히 취할 수 없는 구조를 만들어내겠다는 겁니다
아울러서 자산 매각과 단기
재매각도 제한해서
준공영제의 호점을 악용한 이른바 먹튀
행위도 철저히 차단하겠다는 겁니다
셋째, 노선 전면 개편을 통해서 서비스를 혁신하겠습니다
사실은 버스개혁은 이게 본질입니다
시간이 흐르면 경제활동이 변화
함에 따라서 늘 탄력적으로 대응 을 해야 되는데
그동안 종합적인 변화는 많이 즉시즉시 하지를 못했습니다
그래서 서울시민들의 생활패턴 과
교통수요를 반영하지 못했던 버스노선을 20년 만에
전면 개편 하고 재조정하겠습니다
누구나 5분 내에
대중교통을 이용할 수 있는 시스템을 구축하도록
하겠습니다
복잡했던 시내버스 노선은 간소화하고
장거리나 중복된 노선은 줄이는 한편
자율주행 버스와 2층
버스 등 신개념
맞춤형 버스를 도입해서 서비스를 대폭 개선하겠습니다
서울시의 도로 여건이 허용하는 한
경기도, 인천 등지에서
서울로 출퇴근하는 분들의 편의도
최대한 보장할 수 있도록 함께 고민하도록 하겠습니다
시내버스 준공영자 혁신은 이제 시작이 아닌
이미 ING 진행 중입니다
올 초부터 버스조합 등 이해관계자들과 협의를 통해서
매우 유의미한 의견을 나누어 왔습니다
사전에 의견을 충분히 수렴했다는 얘기입니다
이제 남은 것은 계획을 엄격하게
정말 엄중한 마음으로 실천해내는 것입니다
준공영제 20년을 맞이해서 추진하는 재정,
공공성, 서비스 이 세 가지의 혁신을 통해서
시민들이 일상에서 편리함을 체감할 수 있는
든든한 교통복지,
서울시내버스를 반드시 실현해내도록 하겠습니다
감사합니다 더 자세한 내용은
매우 실무적인 내용들이 담겨있기 때문에
교통실장이 진행하도록 하겠습니다
그럼 시장님께서는 이석하도록 하겠습니다
교통실장 윤종장입니다
시장님께서 큰 틀에서 대강한 말씀을 드렸기 때문에
실무적인 내용이나
좀 더 설명이 필요한,
보완이 필요한
내용을 중심으로 설명을 드리도록 하겠습니다
아시다시피 2004년 7월 1일에 시작된 시내버스
중고용제가 20주년이 됐고요
그동안 많은 각계의 여러 가지 의견을 수렴해서
저희들이 개선안을 만들었습니다
발표 순서는 성과, 문제점,
혁신 방안, 일정 중심으로 설명을 드리도록 하겠습니다
잘 아시다시피 그동안 20년 동안 서브 버스
중고용제는 공급이 원활하게 돼서
글로벌 도시 중에는 최상위권을 마크하고 있고요
교통비 요금은 세계 최저 수준으로 유지하고 있습니다
서비스도 우수해서
시민 만족도도
10년 전에 비해서
약 10점 정도 상승하는 성과를 이루어낸 바가 있습니다
그렇지만 중고행제 지속 가능성에 대한 위기 징후가
여러 곳에서 발견이 되고 있습니다
매년 과도한 재정적자가
특히 코로나
이후에 많은 재정의 폭의 지원이 늘어나고 있습니다
거의 수천억 원 이상의 재정 지원이 늘어나서
과도한 재정적자가 문제점으로 드러나고 있고요
시장님께서 강력하게 말씀하신 민간 자본
사모펀드의 중공기지 시장의 들어옴으로 인해서
공공성의 훼손이 우려되는 상황이 벌어지고 있습니다
또한 노선 자체도 지난 20년 동안
공급자 중심으로 이루어져서
탄력적인 대응이 부족한 상태라
이제는 세 가지 중심으로
손을 볼 때가 됐다는 게 저희들 생각입니다
그래서 저희들이 고민을 했습니다
민영화와 준공영제와 공영제
세 가지를 놓고 고민을 했는데
민영제는 예전에 20년 전의 상황으로 돌아가는 겁니다
그렇게 되면은 효율성은 좀 높아집니다
버스 회사끼리의 과도한 경제를 통해서 비용
절감, 이익을 추구하는 것에 효율성은 높아지지만
서비스 수준은 좀 하락의 우려가 있고요
그렇다면 완전 공영제는 저희들이 버스를 사는 겁니다
버스 회사를 다 사서 저희들이 직접 운영하는 건데
64개 버스 회사를 직접 사게 되면
저희들이 단기
투자 비용이 약 2조 내지 3조가 들어갑니다
그리고 매년 운영비도
500억에서 600억 이상 늘어나는 것으로
분석이 됐습니다
그래서 결과론적으로는 민영제의 효율성과 공영제의
공공성을 잘 조화시킬 수 있는 준공영제의 현재
제도를 보완
발전시키는 게 낫겠다는 결론을 도출했고요
그래서 양쪽의 장점은 극대화하고
단점은 최소화하는
그런 개선의 방향으로 나가는 게 맞겠다는 것입니다
그래서 우선 방향은 세 가지입니다
재정지원 구조의 개선을 통한 재정혁신,
민간자본종합관리자 대책을 통한 공공성혁신 노선
전면 개편 통한
서비스혁신 이 세 가지 중심으로 개선안을 마련했습니다
먼저 재정혁신 부분입니다
그동안 사후정산 실비보전
예를 들어서
버스회사가 비용이 지출이 되고
나면 그 비용 보전에 대해서
저희들이 사후에 정산을 해주는 구조입니다
또한 인건비나
연료비 같은 경우는 실제 지출하는 그대로
저희들이 정산을 해주고 있습니다
그러다 보니까 이 절차가 좀 복잡하고요
또 인건비와 연료비가 모두 쓴 만큼
모두 재정으로 보전하다 보니까
과도하게 재정
부담이 가중되는 상황이 계속 이어져 왔습니다
따라서 이번에 사전확정제를 전면
도입하고자 합니다 이 얘기는 뭐냐면
그동안 실비정산 내지는 사후정산을 했던 것을 표준정산
원가정산을 만들어서 이걸 버스회사에 제공을 해서
이것보다 많이 지출하면 저희들이 지급해 주지 않고
이것보다 적게 지출하면 경영혁신의 결과로써
버스회사의 이익이 돌아가는
그런 구조로 해서 예측이 가능하다는 겁니다
재정 지원의 예측이 가능해서 이걸 통하게 되면
약 이자 비용은
180억 정도 절감되는 효과를
저희들이 누릴 수가 있겠습니다
표준정산제 100%는 쉽게 말씀드리면 아까 말씀드린 대로
각 원가 13개
항목에 대한 원가를 표준원가를 먼저 만들어서
상한이 정해지는 그런 것을 100% 도입하겠다는 겁니다
그렇게 되면 비용 절감 유인이 있게 돼서
버스 회사의 자구적인 경영 개선
노력들이 활발해질 것이라고 저희들이 보고 있습니다
따라서 이런 걸 통하게 되면 약 사전 확정과 표준
정산 100% 도입을 통하게 되면
연간 약 500억 원
내외의 비용 절감을 예상하고 있습니다
독일의 폭스바겐사도 이 방식을 적용해서
비용절감에 성공한 바가 있습니다
다음 두 번째, 준공영제
공공성 훼손에 관한 부분입니다
잘 아시다시피
64개 회사 중 중에 6개 회사가
민간자본인 사모펀드가 인수를 해서
가급적 이익배당을 통해 준공영제
공공성이 훼손되고 있는 현실이 되겠습니다
또한 여러 언론에서 이미 나오고 있지만
이런 인수한 사모펀드 회사가 통매각을 통해서
엑시트 과정을 지금 준비하고 있어서
저희들은 좀 더 강한 대책이 필요하다는
그런 착안을 했습니다
그래서 사실은 불건전
외국계 자본에 사실상 진입
제한을 저희들이 준비를 하고 있는데요
우선 첫 번째는 사전
심사 제도를 저희들이 하려고 합니다
무슨 얘기냐면
상업펀드 회사가 버스 회사를 인수하고자 할 때
저희 서울시와 버스조합 관계자
전문가들로 구성된 사전심사위원회를 구성해서
과연 이 펀드가 불건전한 건지
또 외국계 해지펀드는 아닌지 등
여러 가지 심사기준을 적용해서
그 적용에 통과하지 못하는 상업펀드사는
우리 중고행정버스에서 들어올 수 없도록
가급적 막으려고 합니다
아마 그렇지만
현행법상 금융투자법이나 관련
법규상 진입규제를 제도로서 막을 수는 없습니다
예를 들어서 규정이나 법적 제한장치로 막을 수는 없지만
이런 심사제도를 통해서 불권자하는 것은 걸러내고요
설령 통과한다 하더라도
불권자하는 업체에 대해서는 감점제도를 통해서
이익을 향유할 수 없도록 감점제도라는 것은
혹시 기자분들 헷갈릴 수 있을지 모르지만
버스회사가 들어오면
이익을 추구하기 위해서는 이윤을 보장받아야 됩니다
그 이윤을 보장받으려면
저희들의 평가 과정을 거쳐야 되는데
평가 기준에 여러 가지 기준들이 있습니다
그 기준에 약 천 점 만점의 기준이 통과되면
60개 회사 회사를 순서대로 랭킹을 정해서
약 40개 업체한테는 성과 이윤을 주고 있습니다
그렇지만 이런 불건전한 펀드가 들어와서
기준에 맞지 않는 여러 가지 행위를 하게 되면
감점을 200점 정도를 저희들이 주게 되어 있는데요
200점 정도를 주게 되면
성과 이윤은 전혀 받지를 못합니다
성과 이윤이 한 대당 뭐... 보통 중상위권 정도 되면
버스 한 대당 약 만 원 정도 하루에 100대를 가지고 있다고 한다면
1년에 수십억 정도의 성과 이윤이
수억 정도의 성과 이윤이 들어오게 되는데
그 이윤을 보장받지 못하게 되면
배당의 이익이 없기 때문에
펀드가 들어와서 활동할 이유가 없어지는 거죠
두 번째는 진입 기준을 설정을 했다는 거 말씀드리고요
200점 관점 계획입니다
외국계 자본도 사실
국내 자본과 똑같은 기준을 가지고 정하는데
사실 외국계 자본이라고 해서
더 많은 감점을 줄 수는 없습니다
특히 해지펀드라든지
위험한, 불량한, 불건전한 자본은
심사위원회를 통해서 걸러내는 진입
전 대책을 추진하고자 합니다
그래서 이렇게 진입 전에
우선 심사를 통해서 진입 제한을 먼저 하고요
두 번째는 그렇다 하더라도
들어올 경우에 들어와서 상업펀드,
지금 현재 6개 업체가 들어와 있습니다
6개월 버스 회사를 펀드 회사 들어와 있는데
들어오게 되면
주로 이제 문제가 되는 게 이익 배당입니다
조금이라도 성과 이윤이 발생하거나
아니면 또 자기 자본을 팔아서라도
주주들에게 매월 극도로 이렇게 이익 배당을 하는
그런 게 문제점이 되기 고 있는데
저희들이 이제 자기 자본 비율이 지금
현재는 이 기준보다 조금 더 완화되는 기준인데요
이걸 60% 이하는
배당을 100% 못 하도록 강화시켜놨고요
그리고 1개월의 운전자본 약 수억
원 이상 거의 수십억 가까이가 운영자금이 필요합니다
그 운영자금을
일부 지방의 상업펀드는
그 운영자금까지도 이익배당하고 있는
현실이 일부 있는데요
서울은 그렇지는 않습니다
이익배당을 못하도록
다음 월 운영자금은 통장에 남겨놓을 수 있도록 하는
규정을 저희들이 새롭게 만들었습니다
아울러 이자 수익이나 이자 비용 증가를 평가에 반영해서
이건 신규로
진입 후에도 계속 규제를 할 수 있도록 나갈 예정입니다
그래서 일단 재무
건전성을 들어온 경우에도 확보하도록 하고요
그다음에 이제 보통은 상업헌들은 한 4년
내지 5년이면 엑시트를 하게 됩니다
더 이상 이익배당의 내용이 별로 없다고 하면 길면 5년,
짧으면 3년 정도의 기간에
이익배당을 한 후에 엑시트를 하게 되는데
나갈 때도 최대한 더 이익배당을 하기 위해서
차고지를 팔거나 여러 가지 있을 수가 있습니다
근데 차고지를 매각하면 임차료를 미지원합니다
왜냐하면 버스 회사는 기본적으로 버스
면허를 유지하기 위해서는 차고지가 있어야 됩니다
차고지가 없으면
버스 면허를 저희들 줄 수가 없기 때문에
만약에 버스 차고지를 매각해서 빠져나가려고 한다면
버스 면허를 저희들이 박탈하는 상황이 와서
그 회사 자체가
매각이 되지 않는 상황이 올 수가 있습니다
그래서 버스
차고지 같은 경우는 매각을 못하게 막 하도록 하고요
그 다음에 5년 정도를 보통 두고
그 안정적인 기간을 운영한 후에 엑시트하게 돼 있는데
2년 후에 나간다든지 하면
남은 기간 동안 감점을 줘서
성과윤을 받을 수 없도록 조치를 할 겁니다
그렇게 하게 되면
그 받는 성과윤을 못 받는
만큼의 가액이 감액이 되기 때문에
새로운 회사가 매입하려고 하는
다른 펀드가 들어올 수가 없는 그런 상황이 되겠죠

민간자본의 종합관리 대책은 알짜 재산
매각의 이탈을 방지하고 먹튀를 방지하는
그런 공급성 혁신을 달성하도록 하겠습니다
다음 세 번째입니다 서울시민들 아시다시피
과도한 통근이나 통학 시간을 많이 할애를 하고 있습니다
출근 위에서는 약 15분
이상 걷는 서울시민도 꽤 되고요
그러다 보니까
이러한 대중교통을 타기 위해서
출퇴근 시간에 걷는 거리가 많아질수록
삶의 만족도를 떨어뜨리는 요인이 되겠습니다
결국 버스 노선에 관한 문제인데요 이 노선을 이제
좀 손볼 때가 됐다는 게 저희들 판단입니다
가성비 좋은 시내버스라고 말씀을 시장님도 말씀하셨는데
그거는 표를 보시면 버스는 우측표입니다
건설 비용이 거의 안 들죠
근데 경전철 지금 뭐 1회
신사선 같은 우신설 같은 경전철은
KM당 약 800억 정도의 건설 비용이 들고요
18호선 같은 중전철은 약 1000억 이상이 KM당 건설 비용이 듭니다
차량 가액도 버스 같은 경우는 대당 CNG 버스 기준으로 하면
2억억 정도 수수버스는 5억 정도 되겠죠
경전철은 한 칸당 약 20에서 28억 중전철은 한 칸당 19억 정도가 듭니다
중전철이 좀 더 싼 이유는 규모의 경제 때문에 그렇습니다
경전철은 2칸짜리 3칸짜리를 묶어서 제작을 하기 때문에
오히려 제작비용이 더 많이 든다고 보시면 될 것 같습니다
그리고 건설하는 데도 거기 신림선 예를 들었습니다만
개구도 건설까지 28년이 듭니다
철도는 그러다 보니까
철도를 계획해서 건설하는 데까지
20-30년 건설하는데 비용 들고 또 운영비도 많이 듭니다
그래서 저희들이 착안한 것은 이 철도에
들어가는 비용의 일부를 버스에 투입하면
훨씬 더 서비스가 개선될 수 있지 않을까
라는 그런 착안을 하게 된 겁니다
예를 들어서 경전철 한 칸 비용 20억인데
버스를 구입하면 10대를 더 구입할 수 있다는 뜻이죠
노선의 약 5분짜리 노선
시격의 3분짜리를 줄일 수 있어서
시민들의 출퇴근
시간은 더 빨라질 수 있다는 게 저희들 기본 생각입니다
그래서 가성비 좋은 시내버스 중심으로 한번 개편해보자
물론 철도를 포기하는 게 아닙니다
철도는 철도대로 계속 진행을 합니다
그렇지만 그 호흡이 긴 장기간 호흡
중간중간에 버스라는 수단을 투입해서
같이 한번 시너지를 내보자는 게 저희들 생각입니다
그래서 도부분의 대중교통 세력권
저희들이 새로 만든 말입니다
도부 5분 내의 대세권 실현입니다
대중교통 세력권이라는 아시다시피 역세권,
슬세권 이런 세권이라는 말이 많이 유행하고 있는데요
대중교통 세력권 5분 안에 마을버스든 시내버스든
지하철이든 같이 5분 안에 걸어가면 어디서든 만날 수 있는
그런 걸 저희들이 실현을 해보자는 게 이번 계획의 목표고요
기존 철도 노선을 기준으로 해서 그 위에 간선버스, 지선버스, 말버스를 겹쳐서
촘촘하게 그물망처럼 노선망을 한번 짜보자는 겁니다
영상으로 한번 보시겠습니다

[노선망 계획을 영상으로 보여주는 중이다.]
(영상자막)
"대중교통 접근시간을 5분 이내로
서울 전역의 대세권 실현"
표현한대로 굴곡 노선 펴고
긴 노선 잘라내고 하는 그런 개념입니다
그 노선에 대한 개선 외에
신개념 버스를 저희들이 한번 고민을 해봤습니다
세 가지인데요
2층 버스, 자율주행 버스, 수요응답형 교통버스인데요
2층 버스 같은 경우는 간선 노선에
예를 들어서 20개 정거장을 지나가는 노선이면
5개 내지 6개
정거장만 지나갈 수 있는 급행으로 한번 만들어보자
그래서 2층
버스가 지나가는 노선도 별도로 고민을 하고 있습니다
그렇게 되면 수속력이 훨씬 더 증대돼서 출퇴근 시간도 빨라지고
버스의 급행화가 시내버스에서도
이루어지는 거라고 볼 수 있으면 될 것 같습니다
자율주행버스는 이미 다음 달 초면은 새벽
자율주행버스를 시작으로 해서 심야자율주행, 자율주행마을버스
그 다음에 마을버스, 자치구에서 구석구석 갈 수 있는 마을버스까지
단계적으로 차근차근 지금 자율주행버스가 이루어지고 있고요
수요응답형 교통수단 DRT라고 해서 정해진 노선 이외에 탄력적으로
예를 들어서 한 20여 명이 나는 이곳에서 이곳까지
아침에 몇 시에 가고 싶다고 한다면
탄력적으로 거기에 버스를 투입하는
그런 수요응답형 버스 수단이 되겠습니다 이 세 가지
신개념 버스 수단을 통해서 노선 외에 빈 곳까지
촘촘하게 연결하는 그런 방안도 고민을 하고 있습니다
혁신 방안을 말씀드렸는데요
재정기준 구조혁신을 통해서 약 500억 원
비용 절감, 재정 절감도 최대 180억,
민간자본종합관리대책을 통해서
불건전한 민간자본은 사실상 진입을 막는다는 것,
그다음에 노선체계 전면 개편을 통해서
대중교통 접근성을 통해 걸어서
5분 안에 대세권을 실현하겠다는
큰 틀에서의 3가지 혁신 방안이고요
재정구조는 내년부터 바로 시행하도록, 아,
내후년부터 시행하도록 조합과 협의 중에 있습니다
민간자본은 아마 금년
하반기부터 바로 조례 개정을 통해서 바로 들어갈 거고요
노선체계 개편은 이미 용역을 발주 중에 있습니다
그래서 내년 아마
이때쯤이면 노선에 대한 안이 나올 것이고
노선 개편안은 26년 1월이면
아마 현실화가 될 수 있을 것으로 예상을 하고 있습니다
마지막으로 이미 사전 준비 중이라는 말씀
시장님께서 ING라고 표현을 하셨는데요
이미 버스조합 등의 관계자랑 협의를 하고 있고요
민간장군종합대책 수립해서
조례 개정도 올 정례 때 통과가 될 겁니다
또한 버스적층
시민의 의결을 통해서
바로 하나씩 하나씩 차근차근 준비해서 시내버스
중고행제 혁신 반드시 이뤄내도록 하겠습니다 이상입니다

네, 다음으로 기자단 질의응답 시간을 갖도록 하겠습니다
질문하실 기자님께서는 손을 들어 주십시오

BBS 박관우 기자님
네, 잘 들었습니다
민간자본 진입 심사 관련해서 조례 제목 어떤 조례를 개정하시는지
어떤 조례인지 말씀해 주시고요

아까 사전에 버스업계하고 충분히 시장님께서도 충분히 의견을 하셨가요
버스 중고행제 재정전 조례 조례 하나뿐입니까
예, 중고행정에 관한 조례는 그거 하나입니다
조례 말고 다른 법령 개정사항은 추가로 없나요?
지금 법령 개정사항은 저희들이 이제 정부에 이렇게 협의는 하고 있는데
사실 이제 사모펀드와 관련되는 거는 금융투자법 관련이 좀 규정이 돼야 되는데
정부하고 시각이 좀 다를 수도 있습니다
왜냐하면 사모펀드가 꼭 반시장주의적 기능만 하는 건 아니라서
왜냐하면 투자의 활성화를 위한
여러 가지 긍정적인 측면도 있기 때문에 다만
이제 버스 중고행자 들어온 사업헌들은 여러 가지 좀
공급적 훼손의 문제가 있어서
저희들이 지적을 하는 거고요 이 부분은
저희들이 법에 허용되는 법인에서
조례에 그 근거 규정을 담아서
지금 말씀드린 여러 가지 규제
사항들을 바로바로 시행을 해나갈 예정이고요
이미 일정 부분은 22년부터 뭐
예를 들어서 상업헌들로 들어올 수 있는 기관
투자 뭐 1년 이상 이런 여러 가지 조건들은 이미 시행 중에 있습니다
그걸 훨씬 더 강화한 내용이 이번에 대책에 담겨있고요
조례는 그거에 대한 포괄적인 근거 규정을 담는 것이라고 보시면 될 것 같습니다
그럼 몇 월달에 그 조례 개정하는 시의회에 제출할 예정입니까
예 시의회 절차를 거치고 시의회 랑 협의를 하고 있습니다
아마 시간이 좀 필요하기 때문에
저희들이 발의를 하면 시간이 좀 많이 걸립니다
뭐 입법연구 과정을 통해서
그래서 시의회에서 의회에서 직접 발의 하는 형태로
같이 협업을 하고 있는 중입니다

예 이데일리 함지원 기자님
여기 지금 비용 절감 얘기들이 있는데요
이걸 절감한 비용은 뭐 다시 재투자 같은 걸 하는지
아니면 여기 있습니다
아니면 기후동행카드라든지 뭐 다른 데 쓰시는지
아니면 아예 좀 다른 재원을 쓰시는지 좀 궁금합니다
이게 뭐 지하철처럼 특별회계가 아니라서
어디에 꼬리표를 달아서 가진 않겠지만
시 전체적인 재원 의 절감폭이기 때문에
그건 다른 여러 가지 교통이면 더 좋겠죠
시정 시민을 위한 서비스 개선 대책에
다른 쪽으로 더 투입할 수 있을 것으로 보여집니다
한국경제TV의 승낙윤 기자님

짧은 질문 두 가지만 드리겠습니다
우선 그럼 시민들이 실질적으로 전면 개편된 노선을 탑승하게 되는 시점은
언제 정도로 예상하시는지랑 또 이 대세권을 만들려면 사업성이 떨어지는
소외 지역에도 버스가 다녀야 되는 건데
오히려 사전 확정제로 허리띠 졸라매기를 해주면
오히려 버스 회사들의 재정 부담이 오히려 증가하는 게 아닌가
이게 약간 상충되는 개념이라고 생각을 하거든요
그 부분에 대한 답변 부탁드립니다

우선 소외 지역 노선 개편을 하면 5분 대세권 하면
타기 좋은 것만 하지 않겠느냐라는 말씀을 하셨는데
그래서 제가 말씀드렸습니다
이렇게 제일 밑에 밑자라로 철도가 깔리고요
거기 철도는 뭐냐면 현재 있는 노선과 앞으로 향후에 돼야 될
경전철 노선까지 기본으로 깔리고
그 외 간선지선 버스가 올라갑니다
그 외 다시 마을버스가 올라가기 때문에
세 가지 노선 중에 아까
이제 돋보기 동영상 중에 돋보기로
나와 있는 부분은 실제 좀 이렇게 듬성듬성한 부분입니다
거기 그냥 그린 게 아니고
실제 그 백데이터를 통해서 듬성듬성 있었던 지역인데
그걸 좀 촘촘하게 가겠다는 거라서
물론 이제 그렇게 하게 되다 보면
현재 있는 노선과 현재 있는 버스 총량,
예를 들어서 지금 7,400대 정도 되는데
여기에 좀 더 늘려야 되지 않느냐는
고민도 나올 수가 있습니다
그 작업을 통해서 아마 소외 지역은 빠진 듬이 없이
아까 자율주행버스도 말씀을 드렸습니다
자율주행버스는 이런 소외 지역에서
일반 정규노선이 가기가 힘든 부분들을
마을버스 노선으로 가게 하는 자율주행과 그다음에 DRT
이런 것들이 중간에 끼어들어가기 때문에
그걸 다 종합적으로 본다는 그런 뜻입니다
노선으로 다 해결할 수는 없습니다
그리고 우선 첫 번째 질문하신 아까
노선 개편 시기는
저희들이 26년 1월쯤을 목표로 하고 있습니다
26년 1월부터는 그걸 하는 것으로 가게 되는데
지금 그래서 버스 회사 조합 업계하고도
같이 노선 개편 작업을 같이 하고 있습니다
업계, 관, 학계 그다음에 여러 가지 연구 쪽
이렇게 해서 같이 관산 학연이 같이 하고 있는데
이걸 하다 보면 이제 아시다시피
무슨 운수회사에 몇 번 버스에
그 노선을 어떻게 바꾸느냐
하게 되면 굉장히 복잡한 작업이 됩니다
A 운수회사가 5개 노선이 있는데 이 5개 노선을 어떻게 손 볼 것인가
이렇게 하게 되면 굉장히 힘든 작업이 되고
아마 1, 2년은 끝나지 않을 작업이 되고요
어느 회사에 무슨 노선이라는 걸 꼬리표를 덮어놓고 노선만 보는 겁니다
노선만 보고 그 노선에 대해서 긴 노선, 굴곡진 노선,
소외된 노선을 같이 털어서 털어서 같이 보고
그 노선이 완성이 되면 그걸 다시 버스
회사별로 차고지가 위치되어 있는 것,
현재 운영하고 있는 노선, 실태를 봐서
다시 배분 과정을 거쳐야 될 것을 보여줍니다
그렇게 해야 작업이 이루어질 것 같습니다
회사별로 그 노선을 어떻게 펼 것이냐를 가지고 하게 되면
1, 2년 안에는 작업이 쉽게 이루어지지 않을 것으로
저희들이 보고 있고요 이 부분은
버스 업계에서도 인정을 하고 있는 부분입니다
네, 연합뉴스티비 성성한 차장 기자님

일단은 비용 절감이라는 측면하고 서비스까지 두 마리 토끼를 다 잡으려면
정확한 수요 예측이라는 게 굉장히 중요할 것 같은데요
혹시 20년 전과 달라지게 이번에는 AI를 쓴다든지
수요 예측을 매칭시키는 과정에 기술적 발전이 있는지
아니면 20년 동안 생활 사람들이 몰려 사는 곳이 바뀝니다
그것을 반영하는 업데이트인지도 좀 말씀 부탁드립니다
네, 아시다시피 20년 전 노선개편할 때는
어떤 과학적인 분석 기법이라기보다 그때 당시엔 굉장히 과학적이였겠죠 지금 생각해 보면 약간 좀...
약간 원시적이였다 이런 개념이지만
그때 당시에는 혁신적인 안이였고 그때는 노선을
민영의 회사가 서로 좋은 노선 차지하기 위해서 악위 다툼을 벌이는 거기서 벗어나서
시가 노선을 좀 조정하고
그 다음에 중국을 통해서 버스 전용 차선도 만들고
개편도 하는 그런 쪽에 조합점이 맞춰졌기 때문에
어떻게 보면 이제 어 그 버스 회사가 끌어들이기 위해서
중간에 끌어 들이게 해서 이윤도 부정해주고 하는 그런 초점을 맞춰 줬었구요
그 다음에 저 과학적인 기법이 본격적으로 들어오기 시작한 것은
잘 아시다시피 올빼미 버스입니다
올빼미 버스 심야 버스 올빼미 버스를 할 때
그 어 그 KT 나 SKT 통신회사에 그걸 빅데이터를 활용해서
야간에 제일 많이 모이는 곳에 노선 버스를
배차하는 올배비 버스의 과학화 방법이었고요
이번 노선 개편과 수위
예측은 서울시가 갖고 있는
빅데이터를 최대한 활용을 할 겁니다
빅데이터 분석 기법에서
빅데이터 애널리시스가 그 기법이 도입이 될 거고요
빅데이터라고 말씀을 드리면
티머니가 수도권 통합
정산을 하는 하루에
정보량이 거의 몇백억 건이 들어옵니다
오디라고 해서
출발지와 도착지에 관한 모든 정보들이 다 들어오고요
그거를 다시 버스와 철도와 마을버스와 구분을 해서
어디가 어느 쪽으로
어디가 가장 많은 그런 빅타기타
에너지스 방법을 통해서
그 요구에 요구에 디멘드에 맞추는
그런 분석 기법을 할 거고요 이 기법에 대해서
지금 충분히 과학적인 진보가 있었고 이 부분에 대한
연구기관에서도 충분히 활용할 수 있다고 해서
그 부분에 대한 파괴되면 20년 전 노선 보다는 좀
더 과학화된 분석기법을 통해서
거기에는 당연히 이동을 많이 한다는 얘기는 수요가
같이 가는 거죠
그리고 향후 개발계획과 향후
전철 수요까지 다 집어넣으면 같이 분석을 하게 되면
향후에 계획까지도 같이 검토를 할 수 있을 겁니다
그래서 아 노선 개편에 대한 결과물이 나올 것으로
저희들은 기대하고 있습니다

대한경제 임성혁 기자님

시장님 민간자본종합대책 도입 시기에 대해서 좀 질문드리겠습니다
지금 사실 준비는 많이 하셨지만
서울시에서 지금 차파트너스가 이제
이게 원래 모든 시작이 종합관리대책을 만드신 시작이 차파트너스가
2019년도에 사모펀드 통해서 버스에서 인수하면서 시작이 된 건데요
지금 차파트너스는 그 통매가 그 준비 중이잖아요
그래서 제가 궁금한 거는 아무리 이렇게 좀 좋은 제도로 만드셨어도
이게 소급적이 만약에
그러니까 조례 개정 조례 발휘
시기 전에 차 파트너스가 통매가 해서
안정적으로 엑시트를 해버리면
은 그냥 혹시 소급 적용 같은 것들은 안되는 거죠
어 그래서 저희들이 어 조례는 어떻게 보면
이제 의지 표현에 대한 근거 규정이라고 보시면 되구요
그 조례가 반드시 된 다음에 진행할 수 있는 내용은 아닙니다
그 전에 저희들이 방침으로 이미 할 수 있는 내용이고요
지금 이 자리에서 말씀을 드리면
특히 민간자본에 대한 혁신 대책은 이미 방침이 전에 섰습니다
내부 결제가 끝났고 그 과정은 그 내용은 버스 회사에 이미 통보가 돼 있습니다
그럼 64개 버스 회사 중에 6개 버스 회사가 사모펀드가 대주주로 있는 회사고요
그중에 5개가 이번에 매각 대상으로 지금 검토를 하고 있는 부분이고
아시다시피 지금 차 파트너스 뿐만 아니라
다른 상업 펀드사가 몇 군데 있습니다
특히 이제 차 파트너스가 갖고 있는 회사가 한 열
거의 스무 개 가까이 서울 경기
인천 대전 등등 여러 개 회사가 있는데
이거를 이제 같이 묶어서 매각을 하는 거라고 합니다
왜냐하면 아시다시피
펀드라는 거는 투자자들이 들어오지 않습니까
그 투자자가 각 투자자별로 서울 버스 따로 있고
저쪽에 따로 있는 게 아니거든요
차 파트너스에 펀딩을 한 투자자들은
그 펀딩된 돈을 가지고 서울 버스 경기 버스
인천 버스를 매입해서 운영을 했기 때문에
통매각을 하지 않으면 중간에 서울 버스만 먼저 나가고
인천 버스만 먼저 나가면
거기 있는 투자자들이 자기 투자금 회수하는데
시간이 좀 걸리고 그런 과정에서 일부 노출될 수도 있고
여러 가지 다른 상황들이 벌어져서
그쪽에서는 통매각을 준비하고 있는 것으로 알고 있고요
근데 이제 저희들 입장에서는 그걸 통매각을 해라
마라의 부분은 저희들이 관여할 수는 없습니다
그렇지만 아마도 이 현재
우리 개선하는 이미 알고 있을 겁니다
우리가 사전에 얘기를 해 줬기 때문에
그래서 아마 소급
적용의 문제라기 보다는 이 발표된 내용을 가지고
거기에 맞춰서 매각 전략을 다시 짜야 될 것 같습니다
그쪽에서 아마 그렇게 할 것 같구요
OBS 김아희 기자님
네 아까 그 노선 개편 관련해서 용역 주신다고 하셨는데
좀 구체적으로 생각하는 뭐 지역이나
노선들이 좀 대략 구상하고 계시는 게 있는지 하나랑요
그리고 노선 개편 자체가
시민 불편을 위해서 좀 개선되는 부분도 있는데
그럼 그 과정에서 시민들의 의견
반영하는 그런 과정은 좀 없는지 좀 말씀 부탁드립니다
저희들이 일단은 아시다시피
한 4시간 이상 달리는
그다음에 거의 100KM 가까이 달리는 노선이
거의 20개 가까이 버스 노선이 있습니다
운전기사가 한번 타면 한 4시간 동안 꼼짝 못하고
계속 운전해야 되는 그런 비인간적인 그런 노선도 있고요

또 지하철과 중복이 되는 노선도 있습니다
또 돈이 되는 노선 쪽으로 가다 보니까
소외되는 노선도 있습니다
그 모든 것을 다 같이 묶어서 검토를 해봐야 되는데
아마 그 과정에서 시민들이 좀 헷갈릴 수도 있습니다
왜냐하면 나는 140번 타서
매일 가는 곳에 익숙해져 있는데
시민들이 만들어 놓은 새로운 노선이
오히려 나한테는 더 불편할 수도 있다고
의견을 충분히 할 수도 있어서
저 들이 일단 안을 만들고 나면 공청 이라든지
그런 과정을 통해서 시민 들의 의견을 수렴하려고 합니다
수렴해서 조금 불편하겠지만
그냥 이대로 두면 더 불편할 수도 있기 때문에
한 번 불편함을 좀 더 완화 시켜놓고
다음에 장기적으로 지속 가능하게 노선
개편 작업을 하는 것은 시민 설득이 좀 필요한 부분이고요
이런 부분에 있어서는 시민들 대표인
의회도 같이 참여를 할 수 있도록 하겠습니다

더 이상 질문하실 기자님 안 계십니까
예 저기 헤를드 경제 김수환 기자님
예 그 버스 회사들이 시민을 볼모로 파업하거나 반발을 하면
서울시가 이렇게 끌리고 갈 수밖에 없는 구조였는데
이제까지 앞으로도 혹시 그런 일이 일어날 수 있을지
반발을 어떻게 넘어설지 그런 것 좀 얘기해 주십시오
아마 이 혁신안을 버스 업계 쪽하고는 대략적인 반응에서는 원칙적 동의를 했지만
아마 세부적인 내용, 예를 들어서 인건비, 여러 가지 비용들에 있어서는
조금 다소 이견이 있을 수 있습니다
그 과정에서 서로 논의를 좀더 좁혀가야 될 부분이고요
버스 파업 부분은 아시다시피
올해 처음, 20년 만에 처음 장기간 파업을 했었고
그때 이 자리에서 제가 파업할 때 강제적으로 강행으로
좀 남아있는 일부 인력에 대한 노동조합법 개정 이 필요하다고 말씀드렸고
그 부분은 저희들이 중앙정부에 건의를 이미 한 바가 있습니다
중앙정부에 건의를 했는데 소관 부처가 고용노동부입니다
고용노동부에서는 아직 확실한 답을 주지 않았지만
썩 그리 긍정적인 측면은 아닌 것 같습니다
하지만 노사가 양쪽 모두 파업이 굉장히 위험하고
힘든 것이라는 것을 알고 있습니다
이번 파업을 통해서 노조 측은 예를 들어서
좀 더 실행력을 담보할 수 있겠다고
판단했을 수도 있겠지만
그게 장기적으로는
시민의 불편을 더 초라할 수 있기 때문에
노사 양측이 좀 더 협의를 해서 법률에는 없지만 뭐
예를 들어서 뭐
일부 파업 때는 최소한의 시민들 불편을 해소하는 쪽으로 타협을 해서
일정 부분을 좀 남기는
그런 대타협을 했으면 좋겠다는 게 저희들 생각인데
그 부분은 뭐 사측은 열심히 노력하고 있는 것 같습니다
노조 측은 좀 더 설득이 필요할 것 같고요
그다음에 오늘 발표한 대책 가지고 얘기를 하다 보면
노조 쪽에 약간의 불만이 있을 수도 있습니다
그렇지만 장기적으로 지속가능한 중고용의자가
계속하기 위해서는 이 부분에 대한 부분들이 좀 있고요
이 대책을 빌미로 해서 노사 간에 관계가 악화되는 그런 일은 없도록
저희들이 차근차근 설득을 해나가도록 하겠습니다
질문하실 기자님 있으십니까?
네, MBC 유현중 기자님
이게 혁신안이 나온 이후에 버스 회사들은
아무래도 적자폭을 낮추려고 노력을 할 텐데
그 과정에서 버스 배차 대수를 줄인다든지
노선이 수익이 많이 안 나는 노선은 뺀다든지 하는 식으로 대응을 했을 때
시민들 불편이 예상이 되는데요
그에 대한 구체적인 대책이 있는지 부탁드립니다
사실 이제 주도 면밀하게 저희들이 이제 교차 점검을 하는데요
그 가장 교차 점검하는 수단 중에 하나가 매년 평가를 합니다
평가를 해서 그 다음 년도에
성과 이윤에 대한 포션을 결정을 해주는데요
그래서 평가를 하는 기준 중에 배차 간격 난폭운전
그 다음에 여러가지 지금 어 걱정하신
그런 내용들이 평가 기준에 들어가 있습니다
그래서 그 부분들은 어
저희들이 평가를 통해서 충분히 방어할 수 있다고 보구요
그 다음에 이거는 낭비요인을 줄이자는 대책이지
무조건 금액을 줄이라는 대책이 아닙니다
예를 들어서 뭐 어떻게 보면 이제 실비 정산을 하거나
사후 정산을 통해서 좀 낭비됐던 부분을
실질적으로 표준액을 정해놓고
이것보다 오버 됐을 때는 분명히 낭비요인이라고 봤기 때문에
더 이상 안 주고
그 경영적인 효율화를 통해서 좀 절감을 하게 되면
저희들이 뭐 충분히
그 부분은 버스에서 이익 으로 돌아가게 하는
예를 들어서 타이어 공동 구매를 할지
아니면 뭐 여러 가지 좀
더 과학적인 기법을 통한 수선 비용을 좀 줄인다
되지 않은 여러 가지 회사들이 연합해서 하는
그런 경영개선 등이 들어오게 되면 절
그 뭐 정비직 인건비라 다
정비직에 소용되는 정배
소용 되는 여러 가지 비용이라든지
다른 비용들이 좀 세이브가 되지 않겠습니까
그런 경영개선 노력에 대한 인센티브로 갈 수 있기 때문에
좀 더 경쟁 적인 경영효율화 촉진을 할 수 있겠다 라는 생각입니다

혹시 질문 없으시면 이상으로
기자 설명회를 마치겠습니다 감사합니다