2022 서울시 국제도시 컨퍼런스 I 미래도시공간 비전
(영상자막)2022 국제도시 컨퍼러스
주제 미래도시공간 비전, 보행일상권 실현방안
일시 2022년 12월 05일 (월) 14:00~16:00
장소 온라인 생중계 YouTube '서울시, Seoul', '도시 TV' 검색 후 채널 입장
네 안녕하세요 서울특별시가 주최하고
대한국토도시계획학회가 주관하는 2022년
도시정책컨퍼런스 국제세미나를 시작하겠습니다
먼저 시작에 앞서 대한국토도시계획학회
권혜일 부회장님의 인사 말씀 있으시겠습니다
부탁드리겠습니다
네 안녕하세요 안녕하세요 반갑습니다
대한민국 국토도시계학회 행재정 부회장 권일입니다
코로나19로 인해서 팬데믹이 지속되고 있고
그로 인해서
도시에서 다양하게
예상치 못한 변화들이 일어나고 있습니다
이러한 양상에 대하여
국내 연구자들이 모여서 지혜를 나눌 수 있는 컨퍼런스
개최는 매우 뜻깊고 기쁘게 생각합니다
우리 학회는 지난 수년간 서울시의 서울시의 후원으로
서울 미래발전포럼, 국제도시컨퍼런스,
도시계획아카데미 등을 개최하면서
서울과 서울대도시권의 미래에 대한
고민을 할 기회를 가질 수 있었습니다
위드 코로나의 전환 이후
서울을 포함한 많은 대도시들이 사회적
거리두기를 완화하거나
해제하여 코로나와 함께 새로운 일상에 적응하고 있습니다
오늘 컨퍼런스에서
서울시의 도시정책 수립에 시사점을 주시보자
참여해주신 홍콩대학의 남경윤 교수님
싱가포르 국립대학교의 이관옥 교수님
특히 오늘 여러 가지로
좀 불편한 심이 있음에도 불구하고
참석해주신 도쿄도시대학의 임하진 교수님께 감사드립니다
그리고 원래 오늘 자장을 맡으시기로 해서
제가 평소에 존경하는 우리 구장원
교수님이 자장을 맡으시는가 했는데
좀 코로나 때문에 자장을 이정 교수님이 맡으셨는데요
님도 제가 평소에 존경하고 있습니다 감사하고요
그와 함께 김용민 교수님 임재훈 교수님 손정훈 교수님
최민하 박사님
그리고 서울시
김용학 과장님께도 토론회에 참여해 주셔서
감사의 말씀을 올립니다
아울러 오늘 컨퍼런스 자리를 마련
하기 위해서 많은 노력을 기울여 주신
서울시의 조남준 국장인과 또 오늘
직접 토론회에 또 참여해 주시는 김용학
과장님이 과장님 및 관계자분들께도 감사드립니다
그리고 유튜브를 통해
시청해주시는 분들께도 감사의 말씀을 전합니다
서울시는 천만
시민의 수준
높은 생활환경
조성과 일상생활 회복을 위해서 힘쓰고 있는데
도보 30분 이내 고행권 안에서의 일자리, 여가문화, 수변
녹지,
상업시설, 대중교통
거점 등 다양한 기능의 복합화를 계획하고
추진하고 있는 걸로 알고 있습니다
오늘 컨퍼런스는 지난 7월에 활발하게
논의가 이루어졌던 보행일상권에 대하여
그렇다한 이야기와 함께
아시아권 대도시들의 관련 정책이라든가
계획에 대한 현황을 공유하는 시간이 될 것입니다
보행일상권은 코로나19로 인해서
나타난 생활패턴의 변화를 반영하고 있으며
이번 국제도시 컨퍼런스를 통하여 동경
홍콩, 싱가포르의 생활
패턴 변화와 그에 따른 서울시의 보행일상권
실현 방안이 보다 구체화되기를 기대해봅니다
보행일상권의 발전된 논의의 장으로 많은 연구가 진행되어
국토의 효율적 관리와
시민들의 삶의
질 향상을 위한 교류의 장이 되었으면 합니다
지금부터 2022년 국제도시 컨퍼런스를 시작하겠습니다
감사합니다 네 감사합니다
제가 이제 사회를 보면서 미리 말씀을 드리려고 했었는데
원래 오늘 좌장을 맡아주시기로 했던 구자원
교수님이 공교롭게도 또 코로나에 걸리셔가지고
지금 목소리가 안 나오신다고
원래 목소리라도
나오시면은 줌으로라도 참여해 주시겠다고 했었는데
안타깝게도 제가 대신
사회와 좌장을 같이 좀 봐야 될 것 같습니다
양해 부탁 드리겠습니다
그리고 오늘 발제자와 참석자 분에 대해서
제가 따로 소개해 드릴 필요 없이
우리 권일 부회장님께서 인사
말씀과 함께 소개를 해 주셨기 때문에
시간 관계상 바로 첫 번째 발표이신 홍콩대학교
남경민 교수님의 발제를 청해 듣도록 하겠습니다
부탁드리겠습니다
소개 감사합니다 먼저 화면 공유하겠습니다
화면 잘 보이시나요?
네, 잘 보입니다 먼저 소개 감사드리고
홍콩 대학 남경민입니다
또 본 자리에 초청을 해주신 대한민국
도시개혁학회 및 서울시 측에
다시 한번 감사의 말씀드립니다
보행 일상권과 관련해서
제가 홍콩에 거창하게
지난번에 소개가 되었던 타리의 15분 도시라든지
얼마 전에 서울시에서 발표한 30분
도시 같은 거창한 모형은 없는데요
그 대신에 홍콩 같은 경우에
압축도시 개발 연락이
지난 20년간 계속 추진이 되었기 때문에
이런 거창한 모델은 없지만
지난 20년간의 홍콩의 압축도시 개발 전략 경험에서
혹시 서울의 도시계획
이런 측면에서 벤치마킹한 측면이 있나 생각을 해보고
세 개의 관점으로 요약을 해서 소개를 해드리겠습니다
그래서 일단 본론에 앞서서
홍콩의 압축적 도시 확장에 대해서
간략하게 설명을 드리면 홍콩은 서울에 비해서 대략 80
% 정도 더 크고요
면적으로 따지면 인구 같은 경우에는 서울에 비해서 15
% 정도 작습니다 그래서 사실은 홍콩에 많이
와보신 분이라면 인구밀도 숫자를 보시면
놀라실 수도 있을 건데
사실은 서울이 홍콩에 비해서 인구밀도가
2배 이상 높습니다
그런데 이 부분은 사실은 홍콩의 시가 면적이
워낙 작기 때문에
사실은 인구
밀도 이 숫자가 자체가 지금
두 도시의 상황을 잘 이렇게 요약해서
잘 보여지도 못하고요
사실은 시가 면적만 따로 계산해서
순인구 밀도를 계산을 해보면 홍콩이 서울하고
좀 비슷한 수준이긴 하지만
홍콩이 서울에 비해서 약간 인구 밀도가 높습니다
그래서 현재 토지 이용 현황을 여쭤보면
아까 말씀드린 대로 국가가 홍콩은 서울의 면적의 180
% 정도 면적이 넓지만
실은 순인구밀도가 더 높은 게 홍콩의 한 24
% 정도만 사실은 시가화 구역으로
도시화가 되었기 때문에 나머지 76 %는 그린벨트라든지
아니면 컨트리팍으로 인해서
지금 개발이 안 된 녹지 상태로 보존이 되고
있기 때문에 홍콩의 임금일 또는 사실은 굉장히
높고요 홍콩을 지역적으로 구분을 해보면 이 홍콩
섬이 홍콩의 정치 경제 중심이라고 볼 수가 있겠고
홍콩 섬과 아주 인접한 구룡반도의 남쪽
침샤초에 우리나라에도
많이 알려진 구룡반도가
홍콩의 전통적인 도시 중심지라고 할 수 있고
여기 오렌지색으로 표시된 부분이 기존의 3차 신도시
개발로 인해서
확장된 신도시 지역이라고 보시면 될 것 같습니다
그래서 2016년 현재 홍콩 전체 인구의 50 %가
조금 넘는 인구가 전통적인 도심 지역에 살고 있고
대략 3분의 1이 조금 넘는 인구가 신도시 지역,
나머지 13 %가
도시화가 상대적으로 덜 된 시골지역에 살고 있습니다
그래서 기본적으로
홍콩은 지난 40년간 홍콩도 하나의 도시입니다만
홍콩이 하나의 지역으로 본다면
홍콩 내에서도 사실은 Urban
Spore이 진행이 됐다고 볼 수가 있습니다
홍콩의 대대적인 신도시 개발은 대략
70년대 초반에서 80년대 중반까지 3차 신도시
대규모 신도시 개발이 있었고요
그 과정을 통해서 여기
오렌지색으로 표시된 부분이 신도시로 개발이 되었고
그래서 예전에 적색
지역에 과밀되었던 인구가
오렌지색 지역으로 점차 분산이 되었고
지금 지난 한
20년간 신도시 개발이 중단이 되어 있다가
최근에 홍콩과 현존의 경계
지역이 새로 주거지로
아주 대규모 개발된다는 개발 계획이 발표되었었고요
또한 홍콩의 국제공항에 위치한 란타우
섬의 남부 지역의 대규모
간척 사업으로 해서 이 지역에도
대규모 주거지역이 개발될 것이라는 보도가 있었습니다
따라서 얼반 스포로는 계속 진행이 될 것 같고요
인구 과밀을 해소하기 위해서
그럼에도 불구하고 지금까지 설명을 드렸고
그래서 지금까지 인구
얼반 스포 현황을 간략하게 설명을 드리면
홍콩이 아주 정치경제 중심지라고 할 수 있는
홍콩섬 내에서도 센트럴 디스트릭트 그다음에
구룡만도에서도
가장 최남단에 위치한 중심부를 제외하고는 사실은
홍콩섬 내에서도
센트럴 디스트릭트 외 지역은 사실은 인구가 감소했고
그다음에 구룡만도 쪽에서도 침샤추에 위치한 일부
구를 제외한
나머지 지역은 인구가 감소했다는 걸 볼 수 있고
신계 지역, 그동안
도시 개발이 상대적으로 지연이 되었던 신계 지역이
사실은 인구가 많이 늘었다는 걸 알 수 있습니다
그래서 제가 말씀드리려는 것은
지난 40년간 홍콩에서도 꾸준히 Urban
Spur이 계속 진행되어 왔다는 걸 알 수 있고요
그럼에도 불구하고
홍콩이 구미 지역과 서양의 Urban Sprawl
이런 패턴과 구분되는 사실 중에
하나는 이런 Urban Sprawl에도 불구하고
대중교통 가장 밑에 줄에 보시면
택시를 포함한 개인 교통수단의 통행량 분담 비율인데요
오히려 지난 81년에 비해서
오히려 오히려 그 쉐어가 감소되었다는 걸 알 수 있고
택시를 제외하고 계산을 해보더라도 전체 통행량의 87
% 이상이 사실은 이런 얼반스 프로라도 불구하고
역시 대중교통을 많이 이용하고 있고 통행 시간으로
보더라도 사실은
개인 차량으로 보나 아니면
대중교통 이용 수단으로 보나 지난 81년에
비해서 오히려 소폭으로
통행시간이 단축되었습니다 30분에서 26분으로
개인 차량 같은 경우에는 아니면
대중교통수단 같은 경우에는 거의 50분에서 43분으로
일반적인 통행시간이 단축이 되었습니다
따라서 홍콩 같은 경우에 사실은 모빌리티 인덱스
이런 평가에 보면 상당히 높은 순위에 위치해 있고요
그런 측면 중에 하나가 사실은 홍콩하고
자주 비교되는 싱가포르라고 비교를 해보더라도 인구 1
,000명당 개인 차량 보유 대수가
사실은 홍콩이 훨씬 적습니다
그래서 Urban Spur라도 불구하고
여전히 많은 시민의 대다수가 여전히
대중교통을 이용하고 있고
통근 시간 같은 경우에는 소폭 오히려 줄어들었고
절대적인 개인 차량
보유 대수도 여전히 낮은 수준을 유지하고 있고
이게 일반적인 얼반
스프롤과 구분되는
경향이라고 할 수 있겠습니다 이 부분을 넘어가면
그럼에도 불구하고
두 가지 정도
앞으로 도전 상황이 있을 수 있을 것 같은데
절대적인 개인 차량 보유 대수는 낮지만
최근에 증가 속도 자체가 인구 증가 속도라든지
아니면 가구 증가 속도에 사실은 2배 이상
빠른 이런 추세를 보이고 있고요
증가 추세 자체가
게다가 이제 팬데믹 이후에
사실은 팬데믹 전과 사실은 통행량을 비교를 해봤을 때
개인용 차량과 그다음에 모러사이클 같은 경우에
오히려 팬데믹 이전보다
그 통행량이 상대적으로 훨씬 늘어났고요
그 반면에 대중교통 이용률은
아직 팬데믹 이전의 수준을 회복하지 못하고 있습니다
따라서 절대적인 차량의 증가 속도도 훨씬 늘어나고 있고
기존에 차량이 있음에도
사실은 대중교통을 많이 이용을 했었는데
기존에 차량 이용
빈도수 자체가 훨씬 더 증가하는 이런 추세에 있습니다
그래서 요약하면 홍콩에도 얼반 스프롤이 있었고요
그럼에도 불구하고
일반적인 서구의 얼반 스프롤과 많이 비교되는 이런 점은
여전히 대중교통 이용률이 높고
개인용 차량 보급률이 낮지만
잠재적 위기 요인을 꼽아보자면
최근에 차량
보유 증가 속도가 상대적으로 빠른 속도로 늘고 있고
또 팬데믹 이후에
대중교통 이용률의 감소가 확연히 나타나고 있다 이
두 가지 위기 요인이 있다고 볼 수 있겠습니다
따라서 제가 개인적으로 생각을 해볼 때는
홍콩의 압축도시
개발 전략은 기존에
상대적으로 다른 비교할 만한 도시들에 비해서
상대적으로 잘 추진되었다고 추진되어
왔다고 볼 수가 있을 것 같고요
홍콩의 포로.. 포스트
코로나 방향 같은 경우에는 기존에 추진해놨던 압축
도시 개발 전략에 크게 방향이 전환됐다든지
이런 큰 틀의 변화는 없되
점진적으로 기존에 갖고 있던 홍콩의 거시적 개발 전략에
사실은 일부 내용을 자세하게 추가하는
기존에 있던 이런 정책 방향이 일부
이제 보다 구체적인 기존에 좀 미진했던 예를 들어서
스마트 테크놀로지를 활용을 하되
기존에 주로 원격 의료 진료라든지
이런 측면에 쏠렸던 이런 측면에
사실은 이런 감염병 확산을 어떻게 통제하는 것인지
이런 부분이 사실은 되게 미진했었는데
그 부분이 추가가 된다든지 이 홍콩 스마트 시리즈
블루프린트 2 .0
같은 경우에는 이 팬데믹 중인 2020년 12월에 다시
업그레이드 버전이 발표된 건데
그런 부분이 일부 강화되었다는 이런 차이는 있으나
큰 틀에서 이 팬데믹 전과
이전의 큰 방향은 동일하다고 볼 수가 있겠고요
그래서 보행일상권과 관련된 내용 중에
특히 두 가지 부분이 관련이 있다고 생각이 되는데요
믹스 유스, 토재 복합 이용 개발
그다음에 보행자를 위한
도시의 환경을 구축하는 두 가지 전략이
보행일상권과 관련이 있을 것 같아서 이 두 부분에
집중을 해보도록 하겠습니다
서울의 측면에서 홍콩의 경험을 벤치마킹한 측면에서
제가 따져봤을 때 이 세
개의 관점을 말씀드릴 수 있을 것 같습니다
그래서 거시적 측면에서 도시계획을 추진함에 있어서
홍콩은 대중교통지향 고밀개발을 추진을 해왔었고요
그다음에 이런 보다
미시적으로 건물 하나하나를 따져봤을 때
한국에 비해서 서울에 비해서 건물
그러니까 개개
건물의 입체적인 복합 이용이 굉장히 활발히 일어나고
있고
또한 보행 활성화를 위한 제도적 측면이라든지
아니면 인프라 스트로처 자체가 잘 구비되어 있습니다
그래서 이 세 가지 관점으로
요약을 해서 간략하게 말씀드리도록 하겠습니다
그래서 기존에 대다수의 토지의 복합 이용을 말할 때
제가 공부를 했었던 미국에서는 보다
2차원적인 복합용도 개발을 많이 논의를 했다면
홍콩 같은 경우에는 보다 3차원적인
압축도시의 3차원적 개발 묘향과 보다 유사하다고
제가 많이 생활하면서 느꼈던 것 같습니다
그래서 첫 번째로 대중교통지향 고밀 개발 살펴보면
사실 홍콩의 백본 대중교통 체계는 사실은 지하철하고
도시 철도 네트워크라고 볼 수가 있을 것 같고요
그래서 이 TOD, Transition
Oriented Development
얼마나 대중교통지향 개발의 목적에 부합하는가
이걸 따져봤을 때 사실은 지하철하고
도시 어르반레일 네트워크를 네트워크 주변에 보시면
TOD 이런
인덱스 밸류가 굉장히 높다는 걸 알 수 있고요
이런 얼반 레어 네트워크에서
사실은 800M 이상 떨어져 있으나
여전히 높은 TOD
인덱스 점수를 보이는 것도 많이 있습니다
그래서 전반적으로 사실은 홍콩의 시가와 구역
대부분이 높은 TOD 인덱스 점수를 보여주고 있고요
이러한 이유 중에 하나가
사실은 이게 가장 최근에 발표된 도시개발
블루프린트인데요
홍콩 2030 플러스라고 해서 이 블루프린트 이전에도
사실은 이 TOD가 굉장히 강조가 됐던 모형입니다
그래서 도시개발을 함에 있어서 지하철역, MTR
지하철역을 중심에 놓고 500M 이내에
지하철역에서 500M 이내에
대부분의 오피스 공간과 주거
공간이 위치될 수 있도록 하는
거시적인 이런 도시계획 개념이 많이 적용이 되었고요
이를 뒷받침하기 위해서
사실은 R 플러스피, 레일하고
부동산 개발을 접목시키는
이런 모형이 많이 접목이 되었습니다
사실은 인센티브 자체가
이런 R 플러스피 모형이 추진된 이면에는
환경적인 요인보다는 사실은 경제적인 요인이 더 컸습니다
워낙 지하철 공사의 적자가 컸기 때문에
적자를 줄이자는 측면에서 사실은 홍콩 정부가
홍콩은 기본적으로 토지를 시정부가 소유하고 있기 때문에
사실은 가능한 모형 같은데요
토지를 지하철 공사의 개발권을 이왕을 하면은 개발권을
사실은 민관 파트너십으로 개발업자에 부여를 하되
거기에서 이익이 나면 그 이익을 지하철 공사하고
쉐어하게끔 이렇게 제도가 짜져 있고
개발업자는 개발에 대한 토지 이용
프리미엄을 홍콩 시정부에 납부를 해야 됩니다
그래서 이런 식으로 사실은 재정적인 요인에 의해서
사실은 TOD를 뒷받침하는 이런 모델을 개발을 했고
사실은 추가적으로 지하철 요금이 홍콩은 굉장히 싼데요
서울하고 비교해도 비슷한 요금 수준인데
정부가 세금으로 메꿔주고 이런 거 없습니다
다 지하철 공사에서
자체적 재원으로서 충분히 그러한 분재로
지하철 철도
서비스를 이용할 수 있는 이런 재무구조를 만들었습니다
그래서 거시적인 측면에서 보면 그렇고요
그래서 두 번째로 하나의 건물 단위로 보면
사실은 복합적 토지용이라고 하면
제가 사실은 한국이라든지
미국에서 주로 익숙했던 이런 모양은 토지용
이런 모양은 사실은 보다 2차원적인 이런
도시형 토지의 복합적인 이용 이런 패턴이었는데요
홍콩으로 와서 사실은 보다 입체적인,
그러니까 하나의 건물
자체도 다용도로 이용되는
이런 건물들이 굉장히 일상화됐습니다
그래서 그 부분에 대해서 좀 말씀을 드리면 주상복합
이런 건물은 글린 상업시설이 주거 빌딩의 1층에서 3층
저층 부분에 위치하는
이런 유형은 굉장히 아주
일반화된 아주 주거시설의 모형이고요
그 다음에 새로 개발된 대단위로 개발된 주거단지
같은 경우에는
아주 대규모 쇼핑몰이 저층부에 위치를 해서
이러한 아주 보다 현대적이고 대규모 개발된 주상복합
이런 건물들도 굉장히 많이 있고
그 다음에 대규모 상업시설과 사무공간이 같이 위치한
이런 세 번째 유형도 굉장히 많이
도심 지역에서 많이 발견할 수 있는 유형이고
하이브리드 모형 같은 경우에는 다 들어가 있습니다
주거시설도 들어가 있고 리테일도 들어가 있고
호텔, 오피스
이런 공간이 다 밀집해 있는
이런 건물 자체가 아주 입체적으로 복합 이용되는
이러한 이런 사례가 굉장히 많습니다
아주 일반화된 이런 모형이고요
그래서 이러한 건물의 복합적인 아주 활발한 이용
뒤에는 디자인적인 측면하고 제도적인 측면으로
이렇게 요인을 나눠볼 수가 있을 것 같은데
디자인 측면으로는 사실은 우리나라에서
주상복합 건물이
상대적으로 인기가 덜한 이유에는 좀 안전이라든지
아니면 혼잡 이런 데 대한 우려가 좀 있는 것 같습니다
그래서 일반 거주인이라면
주거 전용 이런 건물을 더 선호하는
이런 측면이 있는 것 같은데
홍콩 같은 경우에는 이러한 상업시설과 주거시설
그러니까 이런 이제 출구 분리라든지
이런 통행 자체 분리가 굉장히 엄격하게
이렇게 분리가 디자인적으로 잘 돼 있고
건물별로 보안요원이 24시간 상주를 해서
안전에 대한 우려는 거의 제가 느껴본 적이 없고요
그다음에 대규모 주차시설 자체가 물리적으로
하나의 상업시설과 주거시설을 디자인적으로
물리적으로 분리하는
이러한 용도로
쓰이는 이런 케이스도 많이 본 것 같습니다
또한 제도적 측면에서 보면 용도
지역 규제 자체에
이런 디자인 자체에 대한
복합적인 건물
이용 자체에 대한 이런 문제가 같이
구체적으로 규제가 되고 있고요
또 용도제의 탄력적
적용도 말씀드릴 수 있을 것 같습니다
그래서 기존에 유클리드 이런 용도제가 아니라
누적주의라든지 성과주의 그다음에 종합개발지구
이러한 복합개발을 장려하는 측면이 홍콩의 용도지역제에
주제 자체에 많이 포함이 돼 있고요
또한 지금 홍콩의 예전에 GDP의 30
% 정도가 사실은 공업 부분에서 나왔는데
지금 현재는 1 %도 안 됩니다 따라서 기존 과소
이용되는 이런 공업빌딩을 사용도로 활용할 수 있는 이런
제도적 지원
장치가 지금 잘 마련이 돼 있고요 이런
제도적 측면도 큰 문제입니다 이용이 된 것 같습니다
그래서 아까 용도 지역에 대해서 말씀을 드렸는데
기본적으로 주거 지역이 3 지역으로 구분이 되고
특히 이제 고민해 주거 지역 같은 경우에는 아
기본적으로 저층 1층에서 3층
까지는 상업용도로 이용할 수 있도록
원칙적으로 다 허용이 됩니다
특별한 뭐 허가적 절차 이런게 없이요
또한 아 1층에서 3층 뿐만이 아니라
일부 뭐 뭐 다른 층을 비거주 거주용으로 사용하고 싶다
그러면 도시계획국에서 허가가 났다는 이런 측면 하에서
다른 층수 자체도 상업적인 용도로
허가가 아주 쉽게 나고요
그 다음에 밑에 보시면 상업 지역인데도
공업용 업무를 실제로 들어설 수 있도록
이런 측면도 지원을 합니다
이게 성과주의 측면인데요
그러니까 아주 교통 수요를 유발한다든지
아니면 환경오염을 유발한다든지
이런 규제 측면에 그런 조건만 만족을 시킨다면
공업용 건물이라도 상업용 지역에 위치할 수 있도록 용도
지역 규제 자체에 지금 허가가 되고 있고요
또한 이런 디자인적 건물의 디자인이
그러니까 주거용도와 비주거용도가 물리적으로
구분이 돼야 된다는 이런 디자인적 측면 자체도 용도
지역 규제 자체에 명시가 돼 있습니다
그래서 복합용도로 사용을 하되
디자인적으로 어떤 요건을 만족시켜야 된다
이런 측면이 같이 명시가 돼 있습니다
그래서 아까 말씀드린 대로
이런 공업, 기존에 잘 사용하지 않은 사실은
공업 건물의 옆면적에 비해서
사실은 수요 자체는 굉장히 떨어졌기 때문에
이런 부분을 지원하기 위해서
기존의 공업용 빌딩이 다른 비주거용 목적으로 사용되는데
사실은 이런 제도적 지원이 많이 있었고요
그래서 마지막으로
보행 활성화 전략에 대해서 간단히 말씀을 드리면
보행자 전용
다리를, 홍콩은 굉장히 경사가,
지형 자체가 경사가 되기 심하고
그다음에 지상 공간 자체가, 보행 공간 자체가 워낙 좁고
그다음에 날씨도 굉장히 덥기 때문에
건물 밖에 나가지 않고
사실은 한 건물에서
다른 건물로 다 이동을 할 수 있는 이런 보행자
전용 다리를 통한 이런 입체적
보행자 인프라 스트로크가 굉장히 잘 돼 있습니다
그래서 거의 한.. 센트럴 같은 경우에는 한 지구 자체가
사실은 모든 건물들이 사실은 건물밖에 나가지 않고
한 건물에서 다른 건물들로 입체적으로 이동할 수 있도록
이런 통로들이 잘 구획이 돼 있고요
지하 보행 통로도 잘 돼 있고
그다음에 지상 공간 같은 경우에는 사실
홍콩이 지상 공간에 차량하고 보행자하고
이렇게 많이 혼재돼서 워낙 지상 공간이 좁기 때문에요
그러니까 일부 굉장히 혼잡하고
인구 밀도가 높은 이런 지역을 선정을 해서
일부 그런 지역은 전면적으로 보행자
전용 공간으로 만든다든지
아니면 한시적으로 하루에
어떤 일부 시간은 보행자 전용으로 차량
통행을 통제를 한다든지
아니면 주말에 통제를 한다든지
이런 식으로 일부 시간을 정해놓고
차량을 통제하는 이런 페레스티안
스킴을 시행을 하고 있고요
어떤 지역 같은 경우에는
아예 차량 도로 자체를 물리적으로 없애버려서
보행자 공간으로 확보한 경우도 있겠고
이러한 지상 공간을 보행자에게
더 주기 위한 확보시키기 위한
이런 노력도 같이 병행되고 있습니다
그래서 입체적인 보행자 인프라 스트럭처에 일부 부위고요
그래서 홍콩의 보행
네트워크를 고려할 때는
사실은 입체적으로 고려해야 됩니다
사실은 구글 맵이라든지
이런 게 사실은 홍콩에서는 잘 안 통할 때가 많고요
그래서 입체적으로 2층, 1층, 지상공간,
지하공간 해서
사실은 홍콩의 보행
네트워크를 분석을 할 때는
입체적으로 분석을 할 필요가 있고
몇 개 건물만 그런 게 아니라
홍콩 중심부의 아주 큰 지구 자체에 이런 식으로
보행 네트워크가 설계가 돼 있습니다
이런 조건을 만족을 시키지 않으면
대규모 개발 프로젝트 자체가 잘 허가가 안 나고요
주거시설의 보행 입체, 보행 네트워크의 예시고 이 지도
같은 경우에는
지상공간을 보행자에게 더 확보해 주기 위한 페데스티언
스킨에서 아예 전면적으로 차량을 통제한다든지
아니면 일부 시간을 통제를 한다든지
이런 식의 페델시안 스킴이 지금 적용된 케이스가 되겠고
물리적으로 워낙 좁은 지상 공간,
물리적으로 더 많은 공간을 보행자
위주로 확보하기 위한 노력들도 같이 병행되고 있습니다
그래서 좀 길었는데
마지막 결론을 말씀드리면
그래서 기존의 팬데믹은 홍콩의 개발
전략을 아주 전면적으로 크게 전환시켰다든지
이런 측면보다는
기존의 압축도시 개발 전략을 가속화한다든지
아니면 일부 구체적인 측면에서 보완하는 기회를 제공했다
이렇게 생각이 되고요
거시적인 측면에서는 대중교통 지향 고밀 개발 전략
그래서 최근 통계에 의하면
홍콩 이 경우 지하철역에서 500M
반경 내에 전체 가구의 42
% 전체 취업 인구의 43
% 전체 오피스, 상업시설
옆면적의 75 %가 분포하고
있다는 이런 통계가 있고요
그래서 이 부분은 사실은 민관 파트너십으로 가능했다
그래서 거시적인 측면에서 대중교통지향
고밀개발 전략을 강조하고
싶고 건물 하나하나 측면에서 보자면
단일 건물이 굉장히 복합적인 용도로
이용이 될 수 있도록 이런 제도적인 측면이라든지
아니면 물리적 디자인
측면에서 벤치마킹할 측면이 있다고 생각이 되고
마지막에 보행 활성화를 위한 이런 입체적 네트워크라든지
아니면 지상 보행 공간에 탄력적인 제도,
특이한 제도를 도입해서 탄력적으로 이용하는 이런 측면도
서울의 측면에서는 서울의 입장에서는 좀 벤치마킹할
이런 부분이 있는 것 같습니다 이상입니다 네 감사합니다
시간이 조금 오마되긴 했습니다만
원래 우리 이간옥 교수님께서 코디를 좀 하실 때
이간옥 교수님이 시간을 좀 세이브해 주시는 대신에
다른 분들한테 시간을 조금 더 주신다고
아마 이렇게 코디가 된 것 같아서
제가 따로 시간 독촉을 드리자면 드리지는 않았습니다
맞나요 이관옥 교수님
발제 부탁드립니다 잘 보이시나요 네 안녕하세요
싱가포르 분입대학교 이관옥입니다
우선 국제도시 컨퍼런스 2차를 오리지나이즈
해주신 대한국토
도시계획학회와 서울시의 감사 말씀을 제가
조금 짧게 해서 시간을 맞춰보도록 하겠습니다
벌써 싱가포르에 대해서
한 두 번 정도 이미 소개를 드렸기 때문에
오늘은 보행일상권에 대해서
중점적으로 말씀을 드리려고 하고요
일단은 코로나 이후에 싱가포르
유동인구 트렌드에 대해서
일단 처음에 좀 간단하게 말씀을 드리고
이후에 싱가포르의 토지 이용과
그리고 교통계획의
어젠다에 대해서 말씀을 드리려고 하는데요
전반적인 어젠다
가장 중점적인 부분은 20 미니 타운, 45
미니 시티, 서울시의 계획하고
30분 도시
계획하고도 굉장히 밀접한 관련이 있을 것 같아서
소개를 잠깐 드리고
그리고 싱가포르가 워낙 계속적으로 추진을 해왔던 뉴타운
플래닝, 공공주택이 중심을 이루는
뉴타운의 어떤 식으로 타운 플래닝을 자급자족,
셀프 서피션을 위주로 그렇게 플래닝을 하는지
이게 바로 보행
일상권에 기반이 되는 타운 플래닝이 돼서
그 부분을 소개를 드리고요
마지막으로는 다운타운 주거 지역이 아닌
다운타운 지역에 어떤 식으로 복합
용도 중심의 재건축을 추진하는
그런 이니시에이티브가 진행되고 있는지 이 부분은 방금
남경민 교수님께서 말씀하신
홍콩 사례하고도 굉장히 비슷한
그런 점이 있는 것 같아요
그래서 그렇게 말씀을 드리고
제가 이제 하고 있는 연구
두 가지를 좀 연결을 해가지고
이런 어젠다들이 어떤 식으로
실제로 이플리케이션을 갖고 있고
서울시에 주는 시사점이 무엇인지에 대해서 말씀을 드리고
마무리를 하도록 하겠습니다
일단 싱가포르 같은 경우에는
이제 코로나를 겪으면서 여러 가지 다이내믹스가 있었는데
2020년 락다운이 한 번 있었고
2021년에 아주 락다운까지는 아니지만
세미 락다운이 한 번 있었습니다
그래서 그렇게 락다운이 두 번 정도 있었고 페이지를 1,
2, 3로 계속하면서 낮을수록
락다운 이후에 서서히 오픈을 했다가
페이지 3가 되면 안전한 상태가 되는 그런 건데
그런 것들을 주기적으로 반복을 하는 패턴을 보였습니다
그래서 이런 식의 코로나를 거치면서
그러면 모빌리티가 어떤 식으로
유동인구가 어떤 식으로 변했는지를 좀 살펴봤는데요
목적지에 따라서 어떻게 달라지는지를 좀 봤습니다
그래서 첫 번째는 위테일 리크레이션
그래서 이제 좀 상업지역
그리고 이제 뭐 상업지역이지만
좀 쇼핑이나 그런 리크레이션 위주로
이렇게 봤을 때는 아직 그렇게 회복이 되지 않았습니다
0 이하로 있다는 거는 코로나 이전에 비해서
아직은 여기로 가는 이동인구가
그렇게 회복이 되지는 않았다는 거죠
물론 처음에 락다운 때
엄청 많이 줄었던 거에 비하면 조금 회복이 됐지만
아직도 코로나
이전까지는 회복이 안 된 모습을 볼 수가 있고요
걸서이랑 파마시 같은 경우는
거의 회복이 된 모습을 볼 수가 있습니다
아무래도 장을 보는 거나 약국을 가는 것
이런 것들은
필수적으로 일상생활을 해야 되는
거기 때문에 많이 회복이 됐고
공원 같은 경우도 굉장히 흥미롭게
제가 보고 있는 것 중의 하나인데
락다운 때는 물론 많이 유동인구 감소했지만
이후에 점차적으로 회복세를 많이 보이는 모습이고요
하지만 트렌짓,
대중교통의 이용은 여전히 저조한 것을 볼 수 있습니다
그리고 오피스 같은 경우도
재택근무를 굉장히 많이 했기 때문에
싱가포르 같은 경우는 오피스에 가는 유동인구도
예전에 비해서는
아직 완벽하게 회복이 되지 않은 모습을 볼 수가 있고
이제 이런 모습들을 봤을 때
저희가 알 수 있는 것들은 코로나
이후에 싱가포르의 모빌리티는 전반적으로 감소를 했고
그리고 특히 대중교통의 이용에 대한 회복세가 더디다
이제 반면에 근거리 방문의 모빌리티
즉 공원이라든지 그로서리라든지
약국 이런 데는 회복세가 빠르지만
대중교통을 이용한다든지
장거리로 이동을 해야 하는 오피스로의 출근 같은 것들은
회복세가 아직 더딘 모습을 볼 수가 있었습니다
그래서 이제 이러한 트렌드를 바탕으로 굉장히 이 보행
일상권의 중요성이 대두가 더 되게 된 거죠
이미 이제 2019년에 아까
제가 잠깐 소개해드렸던 20 -minute town, 45
-minute city에 대한 어젠다를 발표를 했었는데
이런 것들이 좀 더 주목을 받게 되었고
아까 말씀드렸던 셀프 서피션스를 강조했던 외곽
지역의 뉴타운 플래닝
또한 이전부터 이미 있었던 것들이지만
이런 보행 예산권의 중요성이 더욱 중요해지면서 코로나
이후에 이 뉴타운 플래닝이
이제 더 중요성이 대두가 된 것입니다
그래서 이제 20 미니타운, 45 미니시리 아까
제가 말씀드렸던 이 어젠다를 보시면
일단은 집에서
네이버우드 센터에서 일상생활에 필요한 학교라든지
쇼핑이라든지 공원이라든지
병원 이런 것들은 20분 내에 전부 다 보행이나
혹은 버스를 타고
이동을 할 수 있는 정도의 그런 보행일상권을 갖추겠다
그리고 좀 더 먼 거리로
지하철을 타고 이동을 하는 예를 들어서
이것들은 특히 좌비죠
그래서 자기들 직업하고 연결된 비즈니스 오피스라든지
이런 곳들은 45분 내에 지하철이나 사이클
다른 교통수단을 통해서
이제 45분 내에 갈 수 있는
그런 환경을 만들겠다는 게 이제 목적이 되었고요
이런 것들과 함께
당연히 이제 같이 수반되는 계획이 교통계획인데
교통계획 같은 경우는 대중교통,
지하철을 네트워크로 향상을 시키는 부분들
그리고 이제 지하철
페어를 요금을 조금 일찍 출퇴근하는 사람들에게
좀 인센티브를 줘서 조금 저렴하게 해주는 거예요
그래서 이제 그런 페어를 조절을 함으로써
수요를 조절하고
그렇기 때문에
원래는 이렇게 픽이 되게
이렇게 7시 반에서 8시 사이에 엄청나게
많은 사람이 모여서 몰려들어가지고
대중교통이 혼잡했던 것들을 좀
이제 완화를 시키는 것도
이렇게 디멘드 매니지먼트를 하면서 그런 전략
그리고 이제 뭐 오토너머스 버스라든지 자율주행
그런 AV 버스 같은 것들을 이렇게 주로
이제 앞으로 실험적으로 하는 부분들을 계획으로
저희가 삼았습니다
그리고 이제
대중교통과 함께
사이클링에 대해서 굉장히 많이 홍보를 하고 있거든요
그래서 사이클링 루트를
원래는 처음에
이제 한 두 개 정도의 타운에서
시범적으로 운영을 했었는데
이거를 전반적인 시티 전체에
사이클링 루트를 확대를 하겠다
이런 계획 그리고 이제 또 보행을 돕기 위해서 싱가포르
이제 굉장히 더운 날씨잖아요 열대지방이고
그렇기 때문에 쉐이드가 중요해요
그늘이 가고
또 비가 엄청 많이 오고
여기 때는 소나기가 많이 오기 때문에
이렇게 커버가 되어 있는 워크웨이가 굉장히 중요합니다
그래서 싱가포르 같은 경우는 보통 집에서 버스
정주행을 갈 때
집에서 지하철역을 갈 때
이런 커버드 워크웨이를 통해서 보행을 할 수 있는
그런 환경을 만들어주는 것을
또 한 가지의 목표로 하고 있습니다
그리고 타운 플래닝으로 말씀을 드리면
싱가포르는 유타운이 스물 몇 개가 이렇게 있는데
여기 보시면 물론 여기가 시티센터가 되겠고
중심지에 예전에 개발되었던 HDB 타운들이 좀 있지만
공공주택 타운들이 있지만
대부분은 외곽 지역에 위치하고 있습니다
그래서 이제 이런 뉴타운들이 지하철, 저희가 싱가포르 M
.I .T라고 부르는데요
M .I .T하고 M
.I .T로 굉장히 잘 연결이 되어 있고요,
네트워크가 이런 뉴타운을 플래닝을 하는
그런 디자인 가이드라인을 HDB에서는 제시를 해왔습니다
그래서 특징 중에 가장 중요한 것 중에
하나는 뉴타운을 계획을 할 때는 파이어
락티컬하게 위계적으로 개발을 한다는 거죠
그래서 가장 높은 단위인 타운,
그 다음에 그 밑에 네이버 후드
그리고 가장 낮은 단위인 펄싱트
이렇게 위계적인 계획 체계를 갖추고
여기에 대한 가이드라인을 HDB에서
제시를 하고 있습니다
그래서 이제 말씀드린 것처럼
가장 큰 단위는 타운센터가 있고
여기는 이제 중심이 되는 상업
지역의 포인트가 되는 거죠
그래서 굉장히 큰 쇼핑센터가 있다든지
스포츠 컴플렉스가 있다든지
커뮤니티 센터, 큰 커뮤니티 센터가 있다든지
이런 게 있는 타운 센터에 있고요
네이버 후드는 이제 그 밑에 단계로서
매일매일 장을 보는 그런 샵이라든지 학교
그리고 좀 작은 그런 이터리들,
그 호커 센터라고 저희가 이제 하는데요
포드코트 같은 그런 부분들이 네이버 후드 단위로 있고
그보다 더 아래인 프레시틱트
같은 경우는
한 400에서
800유닛 정도밖에 안 되는
굉장히 작은 단위이기 때문에
여기에는 무슨 운동기구라든지 배드민턴 코치
이런 일상적으로 이제 이용을 하는
그런 것들만 존재를 하고 있습니다
그래서 이렇게 위계적인 그런 단위로 보행
일상권을 예전부터 계속 셀프
서피션시를 중심으로 계획을 해왔다는 거죠
그래서 이제 프레싱트 같은 경우는 방금 말씀드린 대로
한 400에서 800고
그다음에 이런 프레싱트들이 한 6개나 9개가 모여서
네이버 후드 센터를 이루고
또 이런 5개,
8개의 네이버
후드를 서브하는 파워 센터가 이렇게
가장 높은 위계에 위치하고 있습니다
그래서 좀 예를 들어서 보여드리면
지금 여기에서 보이는 이 건물 하나하나
이런 것들이 하나가 모여서 지금 7,
8개 정도의 건물들이 하나의 프레싱트를 이루는 겁니다
그래서 아까 가장 말씀드렸던 가장 낮은 단계의 프레싱트
그다음에 이런
프레싱트들이 몇 개가
모여서 네이버 후드를 이루는데 이 네이버
후드에는 뭐가 있냐면 후드코트
그다음에 시장을 보는 매일매일 장을 보는 그로서리
마켓 병원 폴리클리닉이죠
병원 이런 것들이 이 네이버
후드 센터에 위치를 하게 됩니다
프레싱트에는 아까 말씀드린 것처럼
그냥 정말 간단한 배드민턴 코트라든지
운동기구 이정도 놀이터
어린이들의 놀이터 이런 거 정도만 있는 거고요
그래서 여기가 이제 앤뉴엣에서 멀지 않은 클레멘티
뉴타운이라는 곳인데
보시면 방금
제가 보여드렸던 프레싱트랑
네이버고드 센터 있는 부분이 여기고요
이런 게 또 하나의 네이버고드가 위에 또 있습니다
그래서 이 빨간색 다트
라인으로 돼 있는 이 부분이 네이버고드 센터가 되겠고요
이런 네이버고드들
몇 개가 모여서 이 클레멘티 뉴타운을 이루는 거고
여기에 있는 큰 버블로
제가 그려놓은 이 부분이 타운센터입니다
그래서 타운센터에는 지하철역이 있고 이 지하철역과
연계되는 버스 복합환승센터
저희가 이제
Integrated
Transport Hub라고 하는데요
이런 복합환승센터가 같이 연결되어 있고
여기에 큰 쇼핑몰과 또 후커센터 마켓플레이스
그 다음에 스포츠 컴플렉스
이런 것들이 다 같이 모여 있는 거죠
그래서 방금 말씀드렸던 클레멘티
그 Integrated Transport Hub
그 복합환승센터가 바로 여기가 되겠고요
거기에 바로 이어지는 굉장히 큰 쇼핑몰과 마켓플레이스
이런 것들이 타운 센터에 위치를 하고 있고
네이버 후드 레벨에서는 아무래도 좀 작은 숍들이겠죠
그래서 이제 일상적으로 도보로 그 타운
그 각각 집에서 주거지에서 도보로 갈 수 있는 위치에
이런 식으로 매일매일 장을 보는 작은 숍들
그다음에 작은 호커 센터 이런 것들이 있고
이제 여기에 지금까지 말씀드린 게 뉴타운 플래닝 주거
지를 중심으로 한 뉴타운 플래닝
이제 마지막으로
소개해드릴 이니시에이티브는 다운타운
좀 더 이제 상업지와
그리고 주거지를 이제 좀 더 혼용을 해가지고
복합용도를 장렬을 하고 있는 지금
다운타운 지역에 대해서 말씀을 드리려고 하는데
워낙 여기가 지금 이제 CBD 지역입니다
그래서 원래 기존의 CBD를 많이들
아시는 마이나베이 지역으로 확장을 한 지금
이제 그런 곳이고요
여기가 CBD인데
보시면 이 지금 파란색으로 연결되는 축
기존의 CBD들이 대부분 싱글 유즈,
오피스 중심으로 개발이 된 곳들이었어요
그래서 주거 지역은 거의 없고 단일 용도였는데
이런 것들은 아까 홍콩 사례에서 저희가 본 것처럼
빌딩 단위로
복합 용도를 장려를 하겠다는 것이
가장 큰 목표 중에 하나입니다
그래서 이런 지역들을 이렇게 좀 더 믹스트
유즈로 복합 용도로 하자
이런 이니시티브를 해서
복합 용도로 재건축을 하자
하는 것을 장려를 하는 몇 가지 이니셰티브들이 많은데
첫 번째는 CBD 인센티브 스킴이라고 하는 것입니다
그래서 Urban Redevelopment
Authority라고
싱가포르의 URA가
도시계획을 관장하는 부서인데 이 관장을 하는 준정부
기관에서 내세운 지금 스킴인데
CBD 인센티브 스킴은 CBD를 포함해서
이런 주요 부지에 위치를 한 오피스나 상업시설
그런 단일 용도의 기존 건물들이 있으면 이 건물들이
20년 중공한지
20년 이상이 된 그런 오피스드 빌딩을 재건축을 할 때
상업만 하는 게 아니라
상업시설 주거,
호페, 서비스 아파트 이런 것들로 재건축하는 경우에 25
% 이상의 보너스 용적률을 주겠다는
그런 제도이고요 이 다음 비슷한 제도로
Strategic Development
Incentives는 SDI라는 것은 CBD를 포함해서
또 다른 주요 다운타운 지역 모차드라든지
이런 쇼핑 지역을 포함해서 마찬가지로
복합용도의 재건축을 장려하기 위해서
용적률을 완화하는 것을 목적으로 합니다
그래서 이 SDI 같은 경우는
고정된 용적률 보너스를 발표를 하지 않았지만
케이스별로 유동적으로 협상을 가능하게 하는
그런 부분인데
여기 보시면 이제 이게 지금 CBD에서 가능,
앞으로 재건축이 가능한
그런 빌딩들을 저희가 모아놓은 건데요
보시면 이제 지금
이미 한 12개 정도가 어플라이를 해가지고
8개가 승인을 받았어요
이미 아까 CBD 인센스 스팀을 해가지고
보너스 용량료를 받고 허가를 받았고
여기 같은 경우 가장 큰 것 중에 하나가 4G
제록스 타워를 재건축하는 부분
그다음에 AXA 타워를 재건축하는 부분인데
AXA 타워 재건축은 알리바바가 맡아가지고
이제 컨소시엄을 구성해가지고 하는 부분이고요
이런 복합용도 이외에도 아까
홍콩 사례하고 굉장히 유사한데
건축물 단위로
또 green space,
녹지를 좀 추가를 하는
그런 거에 대해서 인센티브를 주는 것입니다
그래서 Landscaping for
Urban Spaces
and Lush Incentive라는 건데요
건축물의 green wall, rooftop 형태로
그런 녹지를
만약에 조성을 하면 용적률 보너스를 주는 겁니다
그래서 조건을 충족하는 경우에는 기존 용적률을 초과해서
루프탑이나 바나
레스토랑을 운영할 수 있도록
그렇게 해주는 그런 제도이고
굉장히 그래서 싱가포르 루프탑, 바나 레스토랑이 많죠
그래서 이런 부분들은 이제 저희가
이제 서울에서도 고려를 해볼 수 있는 부분인 것 같고요
그래서 이제 이런
그런 토지 이용계획과 함께 그런 뭐 조닝
그런 용적률 보너스와 함께
또 이제 당연히 필요한 것들이 모행
그런 위주의 모빌리티를 어떻게 하면
우리가 더 활성화할 수 있는지
그거에 대한 인프라를 계획을 하는 거죠
그래서 이 다운타운 지역에
일단은 아까도 보여드렸던 것처럼
커버드 워크웨이도 굉장히 많지만
건물과 건물을
브릿지처럼 연결하는 알케이드도 굉장히 많습니다
그래서 싱가포르가 워낙 덥고
그렇기 때문에 밖으로 나갈 필요 없이
인도 내에서 브릿지로 다음 빌딩으로 넘어갈 수 있도록
보행을 그렇게 활성화를 해주는
그런 입체적인 보행로를 확보를 하고
또 최근에 사이클링을 워낙 프로모트를 하기 때문에
이런 사이클링, 자전거를 타고 건물로 진입할 수 있는 거
자전거 패스를,
사이클링 패스를 건물 내에 확보를 해주는 거죠
이런 것까지
지금 다운타운에서 인프라스트럭처를
저희가 활성화를 하고 있다
이렇게 말씀을 드리겠고요
마지막으로 간단하게
이런 싱가포르의 어젠다들이 어떤 식으로
실제로 그런 시사점을 갖고 있고
실제로 어떤 식으로 영향을 미쳤는지
그거를 좀 말씀을 드리면
제가 지금 진행하고 있는 두 가지 리서치인데요
첫 번째 건은 이런 보행
일상권이 더 잘 갖추어진 주거지역
이런 주거지역의 주민들이
재택근무를 자발적으로 선택할 확률이 높은가입니다
높은 바에 대한 질문입니다
그래서 말씀을 드리면
싱가포르는 이제 아까
말씀드린 것처럼 페이즈 단계별로 재택근무를 50
% 이상을 무조건 해야 되는 시기가 있었고
이제 줄어들어서 지금
현재는 자발적으로 자기가 재택근무를 할 수 있도록
회사에서 자율적으로 그런 지침을 줍니다
그래서 지금 NUS 같은 경우도
교수들은 이제 반독 오피스가 있으니까 상관이 없지만
행정직원들 같은 경우는 로테이션을 하면서
재택근무를 하고 있거든요
그래서 어떤 그런 환경에서는
사람들이 자발적으로 재택근무를 선택을 할 것인가에 대한
그런 리서치를 한 겁니다
그래서 저희가 이제 밝혀낸 바에 의하면
커뮤니티 도서관이라든지
커뮤니티 클럽 이런 시설들이 잘 돼 있는 지역
그리고 특히
또 포드코트나 일터리가 잘 돼 있는 지역과
공원의 밀도가 높은 지역들에서
사람들이 재택근무를 선택할 수 있는
확률이 높다라는 사실을 저희가 이제 결과로 봤고요
그리고 주택의 질도 중요합니다
주택의 플로우 레벨이 높고
그리고 또 이제 그 층수가 높아서
굉장히 시야가 확보된다든지 비유가 좋은 거죠
이런 부분들에 있어서는 재택근무의 확률을 높인다
결국 보행일살권이 좋고
살비가 더 이렇게 보행일살권이 좋아서
뭔가 액세서빌리티가 높고
이런 주택의 질이 좋으면
굳이 출근을 하지 않고도
프로덕티비티를 유지할 수 있기 때문에
재택근무를 선택할 수 있는 확률이 높다는 거죠
두 번째 질문은
보행일상권이 덜 갖추어진 지역들의 주민들은 코로나
시기에도 어쩔 수 없이
지하철을 이용해서
이동할 확률이 높은가에 대한 질문입니다
그래서 여기서 저희가
이제 결과로 도출한 부분은
오피스의 밀도가 굉장히 중요하다
지역에 오피스가 많은 경우에는 상대적으로
많은 지역은
그 지역의 도보로도 이동을 할 수 있기 때문에
아니면 혹은 사이클링이나
이런 것들을 이용해서 이동을 할 수 있기 때문에
굳이 지하철을 타고
장거리 이동을 해야 될 필요가 없는 거죠
그렇기 때문에 이런 Job Accessibility가
보행 일상권을 완성하는 중요한 요소라는 사실을
저희가 리서치를 통해서 파악을 했습니다
그래서 그 뭐 파리 15분
미니스 처음으로 제안을 했던 칼로스
모에노 교수가 여섯 가지 Urban Social
Function에 대해서 제시를 했어요
그래서 이 여섯 가지의 가장 중요한 보헨
일상권을 완성하기 위해서
중요한 요소를 첫 번째가 오피스인데
이것은 분포를 싱가포르에서 보면 물론
CBD 지역에 많이 분포가 되어 있지만
외곽 지역에도
오피스들이 상당히 많이 있는 걸 볼 수가 있습니다
이런 것들이 보헨
일상권을 완성하는 중요한 역할을 했다고 보는 거고요
학교나 이런 부분들
당연히 많이 고르게 분포가 되어 있고요
그다음에 병원 같은 경우
조금 외곽 지역에
많이 없는 부분들이 있어서 이 부분들이
싱가포르에서는 지금 조금 보완을 해야 될 그런 어젠가로
많이 요즘에 대두가 되고 있고요
그다음에 리테일 같은 경우도 물론
중심지에 많이 있긴 하지만
그래도 외곽
지역에 점차적으로 늘어나는 추세를 보이고 있고요
그다음에 레저, 컬처,
라이브러리 이런 부분들도 저희가 아까 말씀드렸던 셀프
서피션
십을 중심으로 하는 뉴타운 클래닉을 중심으로 해서
이런 부분들에 있어서는 나름대로
그렇게 잘 갖추어져 있는 외곽
지역에도 갖추어져 있는 모습을 볼 수 있습니다
마지막으로 공원 같은 경우는
싱가포르가 가장 신경을 쓰는 부분이기 때문에
굉장히 액세서빌리티가 좋은 것들을
모든 전 지역에 거쳐서 볼 수가 있습니다
그래서 이제 이런 것들을 중심으로 봤더니
이렇게 셀프 서피션
십을 중심으로 많은 그런 플랜을 했지만
그래도 싱가포르에서도
이런 네이버후드 단의 베리에이션이 있었고
그렇기 때문에
코로나 이후에 지하철에 탑승에 대한 그런 것들도
라이더십에도 베리에이션이 좀 있었다
특히 좀 그런 많이 줄어든 지하철
탑승이 많이 줄어든 지역 같은 경우는 시빌이랑 가깝고
오피스가 많이 위치했던 그런 지역들은
지하철에 탑승 확률이 확 줄어들었지만
외곽 지역 같은 경우는 경우는 오피스가 상대적으로
별로 많지 않고
이런 지역들은 코로나 이후에도 많은 사람들이
특히 여전히 MIT를 많이 이용했다는 거죠
지하철을 이용을 했고
그렇기 때문에 장거리 이동을 많이 했다는 건데
그래서 이제 마지막으로 간단하게 정리를 해드리면 20
미니 타운, 45
미니 시리를 중심으로 한 그런 어젠다를 내세웠고
그다음에 셀프 서피션스를 강조하는 타운 플래닝을 했죠
그리고 건물 단위로
복합 용도를 동료화하는
그런 인센티브는 도입을 했다는 점을 말씀을 드렸고

제가 했던 리서치를 통해서 본 바는
또 뉴타운 플래닝이 잘 이루어졌지만
그래도 지역별 차이가 존재했고
이에 따라서
재택근무나 대중교통 이용을 했던
그런 패턴의 차이가 컸음을 봤습니다
이런 대중교통을 이용할 시 장거리 이동을 했을 때
코로나 바이러스 유출에 위험이 있기 때문에
결국 이런 부분들은 개개인의 형평성에도 영향을 미친다
이런 부분들을 저희가 리서치로 본 거고요
제가 좀 주사 없이 말씀드렸는데 이 부분들에 대해서
또 이따 토론을 하면서
어떤 식으로
서울시에 시사점을 줄 수 있을지
같이 의논을 해봤으면 좋겠습니다
감사합니다 제가 시간이 초과가 된 것 같습니다
네 감사합니다
너무 흥미로운 주제 내용들이어서
제가 시간 제약을 따로 드리지는 않았습니다
이어서 우리 이마진 동경대
동경대 쪽을 소개해 주시는 이마진 동경
도시대학교 교수님 부탁드리겠습니다
조금 빠른 시간 내에 해주시면 감사 하겠습니다
네 감사합니다
먼저 서울시
국토계획학회에
이런 좋은 기회를 만들어 주셔서 정말 감사드리고요
도쿄도시대 이마진이 코로나
이후 도쿄의 도시
비전과 미래 전략에 대해서 발표를 해드리겠습니다
저도 도쿄에 대해서는 몇 번
여러분들께 소개를 해드린 바 있는데요
일단 상황이 그렇게 많이 변하지는 않았지만
지금 현재 일본과 도쿄
대도시권의 현황을 좀 말씀을 드리고
그다음에 이제 싱가포르가
그리고 홍콩과 좀 다른 점은 도쿄도 그렇지만
서울도 그렇지만
우리가 국토 전체의 밸런스라든지
국토 전체 개발에 대해서도
또 생각을 해봐야 되는 점도 있어서요
그런 측면에서
지금 일본에서 움직이고 있는 디지털 전원
도시 구상에 대해서 가볍게 소개를 드리고 그다음에 3번,
4번 중심으로 미래 도쿄의 도시 비전과
그리고 개발 계획이 조금
요즘 윤곽이 드러난 게 있어서 소개를 좀 드릴까 합니다
그러면 이 부분에 대해서는
여러분들께 먼저 말씀을 드렸고
그리고 도쿄 사례는
한국에서도 많이 소개가 된 것 같아요
그런데 특히
도쿄는 인구가 지금 계속 늘어나고 있었던 추세인데
지금 늘어나고 있었던 추세가 굉장히 많이 줄어들어서
그런 측면에서 일본 정부나
도쿄 정부가 도
정부도 많이 주시를 하고 있는 상황입니다
도쿄가 인구가 줄었다고 해서
도쿄도에서 그거를
굉장히 부정적으로 생각하는 것은 아니고요
혼잡이라든지
과밀 이런 부분에서
조금 더 좋은 영향을 미칠 수도 있다고
긍정적으로 보는 시각도 존재하고
또한 디지털 전원
도시 같은 그런 전체적인 국토 비전을 내세우면서
다른 지방 도시라든지 지역 활성화
또 균형 있게 생각하려고 하는 움직임도 보이고 있습니다
확진자 수는 지금
도쿄 굉장히 많이 늘고 있는 상황이어서요
좀 빠르게 지나가겠습니다
오피스 관련해서
사실 도쿄 중심이 굉장히 오피스 과밀로 도시재생이라든지
이런 걸로 더 많이 확충이 되면서
예전에는 오피스의 공실률이 2
% 이하였던
지역이 대부분이었는데요 지금 이렇게 보시면
코로나 이후
점차적으로 늘어나면서
최근 여름까지도 회복이 되지 않았고
5%, 6 %에서
머물러 있는 굉장히 높은 수준이라고 할 수가 있습니다
그래서 텔레워크라고 얘기를 하는데요
리모트워크가 일본에서는 굉장히 많이 추진이 됐고요
하지만 보시는 것처럼 넘어가겠습니다
수도권에서 주로 많이 진행이 됐고
그런 다른 대도시권은 그다음에
그리고 지방도시권은 아주 낮은 수준으로
머물러 있는 것을 알 수가 있습니다
보시면 수도권, 동경 대도시권 주변은 42
% 정도의 원격근무 리모트를 실시를 하고
있다고 볼 수 있고요
이런 리모트 근무자들의 의향을 조사를 해보니까 80
% 이상이 계속하고
싶다 그리고
하고 싶다는 이유도 굉장히 도쿄도시권이 여러분들
아시다시피 철도 네트워크가 굉장히 잘 돼 있어서
통근 시간이 평균적으로
1시간, 편도 1시간 이상은 되는 상황입니다
그렇기 때문에 이 시간을 줄이고
본인의 여가 시간이라든지
좀 더 업무
효율을 늘릴 수 있는
굉장히 좋은 기회가 되었다고 볼 수가 있는 것이죠
그래서 이렇게 보시면 보통은 사실 서비스 직업이라든지
단순 노무직이나
이런 소득이 낮은 직업에서는 텔레워크가 재택근무가
그렇게 많이 실시되고 있지 않는데요
이제 700만 원 원화로는 7천만 원 이상의 연수입
그리고 이제 굉장히 높은 수준의 서비스 직종이라든지
지식산업에 종사하는 분들은
리모트워크를
굉장히 많이 추진하고 있다는 점도 알 수 있었습니다
그래서 도쿄가 이런 상황인데요
아까 처음에 제가 말씀을 드리는 것처럼
도쿄도에서 다른 지역으로 이주하고 있는
경향이 조금씩 조금씩 늘어나고 있습니다
그래서 보시면 그게 멀리 가지는 않고
교회화 현상이 다시 시작된 것이 아니냐는 의견이 있고요
그래서 보시면 2021년에 조금씩 사이타마, 치바,
가나가와 같은 도쿄
도시권 내에 교회
지역을 형성하고 있는
3개의 지방자치단체의 인구가
조금씩 많이 늘은 것을 보실 수가 있고
2022년에도 이 경향은 계속될 거라고
예상을 하고 있습니다
구체적으로 보시면 특히 사이타마시라든지 요코하마시
그리고 세 번째로 이제 보시면 사뽀로라든지
오쿠사카 이런 쪽에서도
도쿄도에서 많이 이제 이주를 하는 걸 볼 수가 있었고
그 다음에 6번,
7번, 스쿠바, 치바
이런 쪽도 이제 많은 인기 있는 이주지로
이제 각광을 받았습니다
이제 이런 상황인데요
이게 어떤 시계열로 보시면
2014년 이후에 처음으로 이 도쿄에서 도쿄도
23국부가 전출 초과 현상을 보였다고 할 수 있습니다
즉 이제 10년 거의 10년 가까이 지속되던 도쿄도
특히 도쿄도 중심
도심 회기 현상이 어떻게 보면 좀 멈춰 있지 않았나
그게 이제 코로나를 계기로 이렇게 변화했다는 식으로
이제 학생들은 보고 있고요
루카나가와 현, 치바현,
사이타마현, 이바라기현
그리고 이제 좀 떨어져 있는 리조트 지역이지요
두 지역 거주지로 각광을 받고 있는 나가노현 순으로
도쿄 근교의 교회 또는 두 지역
거주 인기 지역으로
인구들이 조금씩 이동을 하고 있습니다
그래서 이런 상황인데요
그래서 전체적인 비전을 키스다
정부가 들어서면서
조금 더 지방의 정주 여건을 더 살리고
도쿄도 물론
어떻게 보면
경쟁력을 키우기 위해서 굉장히 중요한 위치이긴 하지만
그 지역 전체,
일본 지역 전체를 어떻게 하면
발전시킬 수 있을까에 대해서 많은 정책들이 나와 있고요
그에 관해서
디지털 전원 도시가 굉장히 요즘 들어서
각광을 받고 있습니다
그래서 여기 일본어로서 죄송합니다
보시면 제가 간단하게 설명을 드리면 코로나
이후에 여러 가지 사회 여건들이 많이 변화를 하면서
그중에서 가장 중요해진 것이 제4차 산업혁명이라든지
그리고 교육이나 그런 사문화인지
일에 대해서 디지털 투인이 가능해졌다는 것
그리고 그거에 동반하여
여러 가지 일의 방식들이 많이 다양해지면서
그런 것들을 지역이나
굳이 과밀 지역의 도쿄나
오사카 같은 대도시에 살지 않아도
지방에서도 이런 걸 향후할 수 있는
그런 체계가 만들어지지 않았나
그걸 조금 더
일본 정부에서는 추진하고 싶어하는 경향이 있습니다
그래서 이런 판데믹
이번에 코로나는
어떻게 보면
조금씩 지나가고 있다고 보시는 분들이 많으신데요
그렇지만 다음 판데믹에 대비하기 위해서도
이런 국토구조를 조금
더 발본적으로
계획을 해야 되지 않나라는 움직임이 나오고 있고요
그거에 맞춰서 디지털 전원 도시
국가의 구상이 만들어졌고
그 구상의 큰 축이 이 세 가지입니다
먼저 보시면
서스테너빌리티,
지속가능한 환경과 사회와 경제를 추구를 하고
그리고 이제 개인의 행복과 개인의 웰빙이죠
마음이 여유로운 생활이라고 이제 얘기를 하는데요
지역 경제 순환뿐만이 아니라 여러 가지 방제라든지
그런 걸 통해서 좀 더 의료 서비스라든지
좀 더 웰빙, 건강하고
뭔가 마음이 건강한 생활을 디자인해줘야 한다
그리고 그것뿐만이 아니라
역시 이노베이션이 필요하다라고 이제 보고 있습니다
그 부분을 모두 바치고 있는 것들이 사실
어떻게 보면 우리가 스마트 시티나 이런 디지털 DX,
UDX와 같은
그런 IT 기술을 굉장히 잘 이용해서
기반을 만들어야 된다고 보고 있고요
이러한 디지털 전원 도시
국가가 결국은 우리가 여러 가지 인클루시브죠
포괄적이고 여러 가지 포용할 수 있는
다양한 주체를 포용할 수 있는 그런 지역 계획이나
도시 계획으로 가야 된다는 큰 구상을 가지고 있습니다
또한 일본 정책에서
가장 중요한 키워드라고 할 수 있는 것이
EBPM이라고 말씀을 드릴 수 있는데요
증거 기반 정책 수립,
Evidence
Based Policymaking을 철저하게
추진을 함으로써
각 도시에 이런
디지털 전원 도시의 지표와 KPI를 이용해서 웰빙,
서스테나빌리티, 이노베이션 각각을 좀 더 정량적이고
그리고 정성 지표도 참여하면서
이렇게 평가할 수 있는
그런 모니터링할 수 있는 변화도 일어나고 있습니다
네, 여기까지가
이제 디지털 전환
도시를 포함한 이제 일본 전체에 말씀을 드렸고요
그래서 도쿄는 지금 어떤 상황인지
조금 더 말씀을 드리겠습니다
사실 도쿄는 예전부터 그런 환경이라든지
서스테나빌리티에 대한 관심이 굉장히 높은 도시였고요
그것은 이제 어떻게 보면
기후변화가 판데믹과 연관이 되어 있다
그렇기 때문에
이를 동시에 대비하는 서스테나블
그린 리커버리가 필요하다라는 기조를 가지고 있습니다
그래서 여기를 보시면 그린시티 라는 점을 표방을 했고요
그래서 지속가능한 회복이죠
그리고 어떻게 보면 지금까지 도쿄가 이루어왔던
그런 제로에미션이라든지
카본 뉴트럴이라든지
일본 정부가 적극적으로 추진해 왔던
그런 환경적인 측면에서
경제와 같이 결합을 한
그런 전략을 아주 적극적으로 내세우고 있습니다
또한 도쿄가 이걸 전체적으로
전 세계에서 좀 이니셔티브를 가지고 추진을 하려고
여기도 서울도 같이 들어가 있는 걸로 알고 있는데요
그래서 리스탈트라는 포럼 같은 것도 형성을 해서
이제 오피니언 리더로서
추진을 해가고 있는 점을 볼 수가 있었습니다
그리고 이제 구체적으로 지금 이 부분은 사실
홍콩과 싱가폴과 조금 내용이 비슷한 부분도 있는데요
그 미래의 도쿄 전체의 비전이나 전략뿐만이 아니라
도쿄 안에서도 어떻게 보면 도심 개발이라든지
도쿄 베이, 도쿄만 중심의 개발 계획도
아주 적극적으로 추진을 하고 있는데요
그거에 큰 축이 되는 부분이 퓨처 도쿄라는 계획이고
이게 2021년 코로나 중에 책정이 되었습니다
그래서 이 부분을 보시면 코로나를 겪음으로써
우리가 어떻게 하면 이런 서스테나블
리커머리를 추진할 수 있는지에 대해서
그걸 이제 하나의 툴로서
디지털 트랜스포메이션, DX를 가지고
그리고 또한 같이 추구하는 그런 지향점이죠
지향점에 대해서는 다이버시티,
그리고 인클루시브를 추진하는 점을 크게
포인트로 보실 수가 있습니다
그래서 결국은 이 세 가지 포인트, 세이프시티, 안전, 안심,
일본은 이제 제외가 많은 국가니까요
그런 측면에서 이제 재난,
그리고 코로나를
어떻게 보면 하나의 그런 재난으로 보기 때문에
코로나에서 회복하는 점도
재난에서 극복한다는 측면으로 보고 있고요
그리고 diversity, 이 측면에서는 다양성이죠
여러 가지 LGBTQ라든지
다양한 장애인뿐만 아니라
여러 가지 측면에서
인크루시브한 시티를 더 만들겠다는 의지를 표방하고 있고
마지막으로 아까 말씀드린 것처럼
DX, 스마트
시티를 추구하고 있는 것을 볼 수가 있습니다
그래서 정책 방향을 자세히 보시면
이해를 하시기 쉬울 것 같은데요
먼저 아까 말씀드렸던 것처럼
위기관리를 통해서
도쿄도의 생명과 생활을 보호하는 세이프티 앤
세큐리티고요
그다음에 포용사회, 인클루시프 소사이티라는 것으로
베리어 프리가
이것은 어떻게 보면 하드웨어적인 베리어 프리가 아니고요
소프트웨어나 유리천장이라든지
여러 가지 사회적인 베리어도 없앨 수 있는
그런 포용사회를 추구해야 하고
그거에 어떻게 보면 하나의 방법론으로서
그린 앤 디지털을 이용을 하면서
또한 글로벌화를 더 적극적으로 세계가 선택하는 금융이나
경제나 문화에 대해서도
추진을 하고 있다는 점이 관목합니다
그리고 마지막으로는
어린이 중심이라는 것을 같은 추규를 세웠는데요
이게 어떻게 보면 도쿄라든지 일본의 고령화,
우리나라도 굉장히 많이 세웠는데 힘든 상황이지 않습니까?
저출산 고령화에 대비해서
조금 더 이 상황을 더 나은 측면으로 발전시키고자
모든 것을 어린이의 시점으로
조금 더 Children Friendly하게
추진을 하면
전체 도시가 나아질 수 있다는
긍정적인 자세를 가지고 추진을 하고 있고요
마지막으로 도쿄도 내에 어떻게 보면 관민협력이라든지
재정적인 어려움이 많기 때문에
그런 측면에서 구조계획을 실시한다는 것을
6개의 축으로 잡고 있습니다
그리고 여기는 제가 조금 넘어가겠습니다
자료를 조금 더 설명을 드리고 싶은데요
시간 관계상 넘어가고요
그리고 도쿄 베이, 여러분들
도쿄 오신 분들은 한 번씩 가보셨을 것 같은데요
이제 후지텔레비나 이런 건담 큰 거 있죠
그게 이쪽 주변에 있는데요
그 베이 에리아가 예전부터 많이 개발이 됐었는데
아직 미개발이나 저개발 지역이 아직 많습니다
그래서 어떻게 보면
도쿄도는 도쿄 올림픽을 계기로
이걸 조금 더 활성화시키고
더 도시축으로서
새롭게 개발하고자 하는 비전을 가지고 있고
그게 어떻게 보면 코로나에서
이제 어떻게 보면 sustainable recovery
에 하나의 축이 될 수 있다라고
이제 추진을 하고 있는 측면입니다
그래서 이것
이제 보시는 게
에어리어 의 어떻게 보면은 비전을 보여드리고 있고요
다음에 다섯 가지 전략이 있는데
일단 수변 공간을 좀 더 매력적으로 개발을 하고
하고자 하는 계획이 있고요
이건 어떻게 보면 두바이나
이런 쪽으로 모델을 많이 했다고 제가 들었습니다
그리고 이제 방제죠
리스크에 대비할 수 있는 쓰나미라든지
지진에 대비할 수 있는
그런 감제 시설도
거점을 좀 많이 만들어서 추진을 하고 있고
여러 가지 디지털 실험이죠
샌드박스 같은 걸
이용한 DX의 사회실험
현장을 여기서 또 구현을 할 수가 있고
그리고 여러 가지 혁신 거점이라든지 문화적인 거점
그리고 최근에는 이 측에서 많이 추진이 되어 왔는데요
새로운 이동수단,
특히 공공교통수단이나
그런 자연주행을
염두에 둔 교통체계를 다시 재편하는
그런 노력도 하고 있습니다
그래서 보시면 이게 굉장히 핫한 뉴스인데요
혹시 아시는 분들 아실지 모르겠는데
도쿄에서 이매부의 새로운 지하철 계획이 나왔습니다
그래서 굉장히 큰 프로젝트고
그리고 장기간의 프로젝트인데요
이게 도쿄역에서 아까 말씀드린 것처럼
도쿄 베이에 하나의 축이 되는
새로운 지하철 계획을 지금
도쿄도에서 세워가면서
앞으로 추진을 하고자 하는 그런 의지를 가지고 있습니다
그래서 지금까지 말씀드린 것처럼
도쿄도 사실은 30분 생활권을 염두에 두고는 있습니다만
어떻게 보면 도보로
도보 생활권에서 그걸 완료하려는 게 아니고요
도쿄도시권 굉장히 크기 때문에
그런 거는 어떻게 보면
도쿄에 맞지 않다고 생각을 하는 점이 있고
그렇기 때문에
여기서 말씀드리고 싶은 것은
도쿄도시권의 평균 통근 시간이 편도 50분 정도거든요
그래서 왕복을 하면 이게 100분 정도가 되는데
그거를 어떻게 보면
평균 30분 이내로 줄일 수 있는
그런 도시권을 생각하는
게 좋지 않냐는 의견들이 많이 나오고 있습니다
그래서 사실
원격근무나 재택근무를 많이 선호하시는 측면도 있었지만
일주일에 한 두세 번을 출근을 하고
그다음에 두세 번을 재택근무를 하는
그런 정도의 재택근무와
대변근무에 약간 뭐라고 해야 돼요?
병행이 많이 이루어졌거든요
그래서 오전에는 예를 들어서 재택근무를 하고
오후에는 도심으로 출근할 수 있는 예전에 통근
패턴하고는 조금 다른 가능성이 있고
그거에 맞춰서 통근이 수월하게
짧은 거리 내에서 가능할 수 있는 그런 30분
생활권, 공공교통을 이용하는 30분
생활권을 생각하고 있는 측면이 있습니다
그래서 또한 말씀을 드리면
향후 도시구조가 도쿄 도심 내 23구를 보시면
이런 활력과 활성화
거점 지구군이라는 것이 조금씩 조금씩
도쿄도에서도
더 활성화 전략을 내가면서 개발을 추진하고 있는데요
이런 측면이 철도역 중심의 30분
생활권을 형성할 가능성이 굉장히 높다고
지적을 하고 있습니다
마지막으로 말씀을 드리면
여러 가지 도쿄도 도심이나 부도심이 많은데요
각각의 도심, 부도심
그리고 거점이 가지고 있는
그런 개성을 조금 더 살려가면서
모자이크형 도시를 추진해야 되지 않나라는 측면이 나오고
있고요
그래서 도심 및 부도심 중심으로 이렇게 배드타운들
연결한 지금까지의 도심, 교회 지역의 모델이 아니고
어떻게 보면 이 안에서 23군의 각각
거점군이 각각의 세력을 형성할 수 있는
그런 모자이크형 도시가 추구되지 않나라고 생각합니다
보고 있습니다
이것으로 발표를 마치겠습니다 감사합니다 네, 감사합니다
시간을 많이 못 들여서
중간중간에 조금 설명하시고 싶으셨을 것 같긴 한데
좋은 자료들이 많이 있었던 것 같은데요
토론을 통해서 조금 더 이야기를 나누도록 하고요
사실 저희가 토론 시간을 시작을 해야 될 것 같은데요
먼저 좀 양해 말씀 드리면
우리 서울시 과장님께서 또 바로 이어서
다른 아마 일정이 좀 있으신 것 같아요
그래서 보통은 아마 이제 이렇게 쭉 토론을 듣고
그다음에 이제 서울시에서 좀 이야기를 해주시고
다시 또 그렇게 하는 형태로 진행되는 게 일반적인데
먼저 좀 말씀을 해주시고
저희가 이제 토론을 좀 깊이 있게 하고 나면
이게 아마 유튜브니까
또 뒤에 계속해서 재생해서 들으실 수가 있기 때문에
먼저 조금 말씀을 주시고
자리를 좀 일어나셔야 돼가지고
양해 말씀을 먼저 주셨습니다
과장님께 먼저 토론 좀 부탁드리도록 하겠습니다
네 네, 죄송합니다 제가 바로 이어진 일정이 있어가지고요
먼저 오늘 조서업 씨 좀 오늘 토론,
아니 오늘 발제해 주신 내용에 대한 그간에
저희가 국립일상권과 관련해서
많은 고민 속에서 어떤 느낌이 들었는지
좀 말씀을 드리고
그리고 앞으로 저희가 고용
일상권을 포함해서
서울시, 도시의 계획이 어떤 정책 방향에 대해서
측면에서도 상당히 많은 시사점을 얻을 수 있었던
그런 과정이라고 생각을 합니다
이후에 또 토론해주시는 내용도
제가 꼭 다시 챙겨보겠다는 약속 말씀드리면서
몇 가지 좀 두서없이 말씀드리겠습니다
먼저 오늘 발제해 주신 남경민 교수님,
이관옥 교수님,
이마진 교수님께 먼저 감사의 말씀을 드리고요
이어서 또 토론해 주실
여러 교수님들께도
감사의 말씀을 먼저 드리도록 하겠습니다
최근에 우리 서울시가 2040
서울 도시기본계획에
대한 최종 도시계획위원회 심의를 마쳤습니다
연말까지 해서
저희가 약간의 보완
과정을 거쳐서 발표할 고시를 할 계획인데요
거기에 들어있는 가장 핵심적인 개념 중에 하나가
보행일상권의 개념을 만들고
앞으로 서울은 보행일상권이라는 개념으로서
다시 한번 재조각이라고 표현을 할까요?
해가는 그런 과정을 거쳐가겠다는
그런 방향성을 제시한 바 있습니다
도보 30분 안에 일터뿐만 아니라 주거와 여가, 문화
이런 다양한 그런 어떤 도시의 기능들이 서로 연계되고
또 시민들이
고행이라는 정도의 이동을 통해서 이
모든 것들을 누릴 수 있는
그런 도시를 꿈꾸고자 하는 그런 사안인데요
굉장히 앞으로
많은 변화가 있어야 될 것으로 생각이 되고
오늘 토론의 내용 중에
그런 변화의 과정 속에서
어떤 측면이 되게 중요하겠구나라는
그런 시사점을 좀 얻을 수 있었던 것 같습니다
특히 홍콩도 그렇고
싱가포르, 동경도 다
대중교통이 굉장히 잘 발달된 지역이고
그 대중교통의 어떤 결절점이 가장 이런 보행
일상권이라는 거에 있어서
중심문관 역할을 한다는 것을 먼저 알 수 있었습니다
저희도 역세권을 중심으로 여러 가지
그런 제도적인 노력들이 들어가 있는데요
다양한 그런 개발 사업의 툴이라든가
또 이런 개발 사업들이 잘 정착이 될 수 있도록 영종률
인센티브 체계 등에 대한 여러 가지 노력들이 있는데
이에 대한 부분들도
오늘 말씀해 주신 부분들도 잘 참고하도록 하겠습니다
그리고 두 번째로 말씀드리고 싶은 게
복합개발에 대한 유도를 위해서
여러 가지 노력들을 각 도시에서
많이 하고 있다는 측면을 알 수 있었습니다
저희도 보행일상권의 개념과 또 더불어서
복합용도 계획을 위한
여러 가지 조닝에 대한 부분도 제도 개선을 한다든가
여러 인센티브
그리고 또 규제적인 요소를 같이 써가면서
복합용도에 대한 부분을 유도를 하고는 있는데
여러 가지 한계도 많이 느끼고 있는 것도 현실입니다
도심지 안에서
주거용도를 어떻게든 유도하기 위한
많은 그간의 노력들이 있었음에도 불구하고
좀 부족한 부분도 있었고
또 언제나 주거지 형태를 갖고 있는 지역에서
일터나 문화
여가를 위한 이런 기능을 보완하는 데도 한계가 있었는데
오늘 주신 의견들을 한번 다시 잘 참고
삼아서 다듬어 보도록 하겠습니다
아울러서 보행
활성화를 위한
여러 가지 노력들도 되게 인상 깊게 들었습니다
각 도시의 특성별로 입체적인 보행 연결에 대한 부분들도
여러 가지 아이디어를 많이 주는 것
같고요 또 근간에 이 모든 변화와 이런
도시의 변화를 끌어가는 근간에는
기후변화와 어떤 환경에 대한 이슈가
반드시 또 있었던 걸로 그렇게 생각이 되고요
우리 도시기본계획에서도
일곱 가지 목표 중에 하나를 기후변화에 대응을 하고
어떤 이런 기후와 관련된 환경
에너지와 관련된
여러 가지 위기 상황에 대해서 잘 적응해 가는
그런 도시가 되어야 되겠다는
내용도 저희 도시기본계획에서 제시하고 있습니다
마지막으로 어린이중심에 대한 얘기를
동경의 어떤 큰 목표 중에 하나로서
설정이 되는 모습을 보고
참 약간 모의 얻어맞은 듯한 그런 느낌이었어요
굉장히 중요한 이슈이고
우리 서울시도 초고령 사회를 눈앞에 두고 있는 상황에서
어린이에 대한 이야기들이 도시에 있어서도
굉장히 중요한 화두로서
논의가 될 수 있도록
해야 되겠다라는 큰 시사점을 얻었습니다
오늘 도서없이 말씀드렸지만
좋은 내용들 잘 발표해 주시고
또 앞으로 잘 토론해 주실 것에 대해서
다시 한번 감사의 말씀을 드리면서
제 말씀을 이걸로 마치도록 하겠습니다
감사합니다 네 감사합니다
전반적으로 굉장히 많은 시사점을 받으실 수 있었다는
말씀과 2040
서울도시기본계획에 현재
추진되고 있는 방향에 대해서 상당히 공통점이라든지
서로 연계되어져 있는 부분이 많은 것 같다라는 소개
말씀도 해주셨습니다
이어서 저희가 토론을 조금 본격적으로 할 텐데
사실은 기억하시겠습니다만
1차 컨퍼런스 때 다른 미국이라든지
다른 도시들
발제를 해주셨던 분들이 오늘 토론자로 들어오셨어요
그래서 아마 사실은 1차,
2차 컨퍼런스가 세계적으로 여러 유명한 영국이라든지
미국이라든지
또 중국의 큰 도시들을 포함해서 쭉 저희가 한번 코로나
이후에 이런 보행일
상권과 관련된
새로운 도시계획의 흐름에
대한 부분들을 다루었다고 볼 수가 있을 것 같습니다
이걸 좀 종합적으로
같이 한번 포함해서 토론을 해주시면 좋지 않을까
하는 생각이 듭니다
토론 순서는 저희가
아마 프로그램에 나와 있는 대로 한국식인 것 같습니다
기영리언 순으로 해서
일단 멜버른 대학의 김영민 교수님부터 부탁드리겠습니다
감사합니다 저 네버랜드 대학교의 김형민입니다
오늘 세 분 발표 내용 정말 잘 들었습니다
깊이 있는 그런 연구 내용까지 발표해주셔서
도움이 많이 되었습니다
사실 저희는 인구 감소 시대,
그리고 지구 변화 시대, 저성장 시대, 포스트 코로나 시대,
초고령 사회,
저출산 시대 등 다양한 문제에 직면한 상황입니다
이러한 문제를 직시하여서
그런 계획적인 접근 방식을 택하는 것이 서울시
그리고 현재
모든 도시들에게 중요한 문제라는 생각이 듭니다
그중에서 기후변화는 팬데믹,
임화진 교수님께서 말씀하셨듯이
팬데믹과 연결하여서 이해하는 것이 좋을 것 같고
또 싱가포르 사례에서 볼 수 있듯이
또 홍콩 사례에서 볼 수 있듯이 기후가 아주 더운 상황,
습한 상황
그리고 비가 많이 오는 상황에 대비한 도시
환경을 만드는 것은 아주 중요한 문제라는 생각이 듭니다
그러한 여건이 갖추어졌을 때
사람들이 지역적으로 생활하고
보행을 조금 더 편안하게 할 수 있고
그런 건조 환경,
그리고 자연
환경을 좀 더 누릴 수 있는
계기가 제공이 될 것 같습니다
그래서 싱가포르에서
진행 중인 것과 같이 그늘막을 제공한다거나
가림막에 있는 보행로를 만든다거나
지하 공간을 조금 더 적극적으로 활용한다거나
그리고 루프탑 가든
옥상 정원을 좀 더 적극적으로 조성하여서
건물 내에 있는 사람들이 나무,
식물에 좀 더 접근할 수 있고
운동하고 휴식할 수 있는 여건을 마련해 주는 것은
서울시에서도 너무나 중요한 과제라는 생각이 듭니다
그리고 저는 보행
일상권을 활성화하기 위해서
가장 중요한 것은 발표자분들께서도 말씀하셨을지
대택근무가 얼마만큼 중요하느냐
수용되느냐에 달려있는 것 같습니다
이머징 교수님께서도 1년에 두세 번 출근하고
두세 번 정도
재택근무하는 형태로 발전을 하고 있다고 말씀하셨는데
만약에 재택근무가
조금 더 한국에서도 보편화되어지게 되면
사람들이 지역적으로 생활하는데
아주 큰 모멘텀이 될 것이라는 생각이 듭니다
저는 사실 개인적으로는
보행 위주로 생활을 하고 있습니다
저는 제가 일하고 있는 근무지에서 1
.5KM 떨어진 곳에 살고 있고
보행 또는 자전거로 출퇴근을 하고 있고
저희 딸 하나 있는 아이는 고등학교로
1KM 정도 떨어져 있는데
보행으로 이동을 하고 있습니다
저는 개인적으로는 그렇게 생각을 하면서
이렇게 보행이 중심되는 생활을 할 수 있는
개인적인 이유는 직장과 집이 가까이 있는 것인데
그런 재택근무가 좀 더 활성화하게 되면
집에 있는 시간이 좀 더 많아지고
집에 있다 보면 집 주변에 있는 상점들,
식당들, 커피숍들
이런 데도 충분히 더 이용할 수 있는 여건들이 많아지고
특히 어떤 비즈니스 센터 중심으로 도시가 형성되기보다는
집과 주거지역 형태로 조금 더 활동들이 더 많이 생기고
이루어지면 좀 더 안전하고 건강한
그런 도시가 되지 않을까 싶습니다
그렇게 될 때 일본 사례에서도 말씀하셨듯이
아이들 중심의 주거 환경 등이 생기지 않을까 싶습니다
단 한 가지
제가 보행 일상권과 관련해서
염려가 되는 부분은 이런 보행과 대중교통
그리고 자동차 사이에
그런 미묘한 관계가 있는 것 같습니다
보행을 강조하는 것은 너무나 좋고
기후변화에 대응하는 방식이긴 하지만
그런 보행을 강조하여서
대중교통을 이용하는 사람들이
대중교통 대신에 보행을 이용하게 되면
대중교통 이용률은 낮아지고
그렇게 되면
대중교통을 운영하는
그런 공기업들은 적자가 발생할 수 있는
환경이 조성이 될 가능성도 있다고 봅니다
그래서 이거는 일종의 딜레마 같습니다
액티브 트랜스포트 딜레마라고
저는 개인적으로 생각을 하는데
어떻게 하면
자동차를 타는 사람들이 대중교통이나
보행으로 변환할 수 있을까를
고민하는 것이 필요하다는 생각이 듭니다
대중교통을 사용하는 사람은
그래도 좋은 형태의 지속
가능한 형태의 교통선을 사용하고 있는 거지만
대중교통이 보행으로 변환되어서
또 하나의 위기를 만들어내는 거는
좀 안타까운 상황이라는 생각이 듭니다
저는 시간 관계상 토론은 이 정도로 마치도록 하겠습니다
감사합니다 네, 감사합니다
아마 멜브르네에서 사시는 게
저희의 미래의 어떤 이상적인 모델 속에서 살아가시고
계신 것 같아서 한편으로는 좀 부럽기도 합니다
저희도 그런 환경에서 살고 있는 할 수 있었으면
좋을 것 같은 생각이 들긴 드는데요
다음 토론은 우리 네바다주립대학에 계시는 임재원 교수님
부탁드리겠습니다 안녕하십니까 잘 들리시나요?
네, 잘 들립니다 세 분
발제자 교수님들께서 말씀해 주신 내용 잘 들었고요
특히 또 마지막에 앞서서
김양민 교수님께서 토론해
주신 얘기도 굉장히 흥미있게 들었습니다
제가 볼 때는 처음 두 케이스,
즉 홍콩이라든지
싱가포르와 도쿄의 케이스는
좀 대비가 되는 점이 있는 것 같아요
확실히 우리가 다 알고 있다시피 홍콩이라든지
싱가포르는 도시국가의 개념에 가지고 있는 지역들이고
도쿄는 특히 이마진 교수님 말씀하셨는데
국토 전체 개발을 고려한 도시 개발
이게 이제 서울시에 주는
시사점이 굉장히 크다라고 생각을 하고요
그리고 특히 디지털 전원 도시라든지
리스트라이트 포럼을 구성해서
향후 미래를 준비하고 있다는 그런
부분에서 시사점이 많이 있는 것 같은데
3개의 도시에
공통적으로 서울시에 주는 시사점도 있는 것 같고
그 얘기를 드리기에
앞서서 팬데믹을 경험을 하면서 전 세계 대도시권,
인구 밀도가 높은 도시들에서 경험,
그리고 그걸 통해서
저희가 몇 차례에 걸쳐서 이런 포럼을 가지고 있는데
역시 밀도가 높은
아시아의 도시들과는 전혀 다른 경험을 하고 있는
미국의 도시들의 얘기를 간단하게 먼저 말씀드리고
시작하겠습니다
여러분들 잘 아시다시피
미국에서 가장 사망자가 초기에 많이 나왔고
팬데믹을 통해서
가장 도시 자체가 와해되다시피 했던 지역은 뉴욕입니다
뉴욕하면 뭐가 떠오르냐면 저희가 밀도가 가장 높은 도시
그리고 대중교통 이용이 빈도가 가장 높은 도시
그리고 사람들의 직주 근접이 이루어지고 싶지만
코스트 때문에 이루어지지 못하는 도시
그래서 많이.. 서버브나
엑서버에서 출퇴근하는 대중교통을 이용하는 사회
많은 도시 사실
어떻게 보면 서울과 가장 비슷한 케이스죠
근데 미국에서도 마찬가지로 고행일상권이라든지
컴팩트시리라든지 이런 논의가 많이 이루어져 왔었는데
이번에 팬데믹을 겪으면서
컴팩트시리의 아이러니라는 얘기를 많이 했어요
과연 이렇게 밀도가 높은 컴팩트시리
대중교통을 이용한 TOD
이런 것들이 이런 식의 디젤 사고가 왔을 때
과연 사람들이 선호할 수 있는 식의 도시개발의 형태이냐
그렇지 않다는 회의론적인 시각도 굉장히 많이 있거든요
이러한 부분도 있다는 걸 말씀을 드리고
한 가지 덧붙이자면 김양민 교수님
멜번에서 유러피안 같은 생활을 하고 계신데
저는 전혀 반대의 생활을 하고 있습니다
미국 서부에서 저는 하이웨이를 타고
20분 정도 제 가라지에서 나와서
제 건물 앞에 차를 놓고 물론 하이브리드를 타긴 하지만
그리고 저희는 아이는 한 15분 거리인데
차를 데려다 주고
그리고 가까운 상점을 갈 때도 차를 가지고 가고
이게 결국에는 도시가 어떻게 형성이 되어 있고
그 거주민들이 어떻게 서비스를 제공하느냐에 따라서
그 도시 내에 거주하고 있는 레지던트들의 비율이 거기에
길들여지는 부분이 있는 것 같아요
자 그래서 제가 세 분 발표를 듣고
오늘 생각해
본 내용은 각각 다른 텀을 이용하긴 하셨지만
이마진 교수님이 말씀하신 모자이크
그리고 또 이반호 교수님이 말씀하신 타운
그리고 특히 홍콩에서는 TOD 중심으로 만들어지고 있는
그런 어떤 보행일상권의 권역
그러면 각각의 권역들 안에서 15분,
20분 내에 다양한 액티비티가 이루어질 수 있는
그런 부분들은 공통적으로 말씀하시고 있는 것 같은데
아까 이관우 교수님께서 말씀하셨죠
보행일상권의 완성은
결국은 직주 근접에 있다고 얘기를 하셨는데
저도 충분히 동의합니다
그리고 김영민 교수님께서 그 말씀을 해주셨고요
결국에는 도시계획적인 측면에서 볼 때는 직주
근접이 완성이 돼야지 궁극적인 워커빌리티
그리고 보행일상권이 확보가 되는
도시의 컴팩트한 도시로서의 개발이 이루어져 나갈 텐데
서울의 케이스를 보면
직주 분리가 이루어질 수밖에 없는 것은 선호하는 주거지
예를 들어서 직주 근접이 과연 가능한 지역이 어디였을까
그리고 학군도 좋고
여러 가지 도시의 어메니티를 갖추고 있는
우리가 생각해보면 예를 들어서 삼성, 마포
그리고 몇 개 강남의 어떤 일정 지역들
아니면 광화문 지역들 구도심 지역들 이런 부분인데
거기는 코스가 워낙 높기 때문에
직주 근접이 이루어질 수가 없는 상황이죠
그래서 많은 경우
사람들이 수도권으로 실제로
그래서 서울의 인구도 줄어들고 있는데
경기도 인구는 굉장히 빠르게 성장하고 있고
결국에는 커뮤니티 디스턴스가 길어지고
그래서 직주 근접이 아니라
거꾸로 직주 분리가 일어났던 것이
최근에 팬데믹을 통해서 재택근무,
이건 강제적인 재택근무였죠
워크 프롬 홈
그래서 이걸 통해서
아주 한시적으로나마
직주 일치를 강제적으로 경험을 했던 것 같아요
그렇기 때문에 정책을 위반하시고
정책을 논의하는 저희 학자 같은 분들도 굉장히 많이
그렇다면 컴팩트시 를 어떻게 나아갈 수 있을 것인가
근데 제가 지난번에도 말씀드렸는데
이게 과연 펄맨트하게 갈 수 있는 방향이냐
아니냐는 저는 솔직히 회의적입니다
제가 있는 지역이 미국이라서 그렇지는 모르겠지만
근데 오늘 세 분이 말씀해 주신 모자이크
그리고 TOD 중심의 홍콩의 케이스
그리고 타운 타운의 개념을 연결하는 싱가포르
케이스에서 보는 것처럼
한국도 하이브리드의 개념으로
나가는 게 맞다고 생각합니다
즉 아직 직주근접이 완벽하게 이루어질지는 않더라도
힘들다고 하더라도 싱가포르 케이스와 같이 20
minute town, 45 minute city처럼
결국은 출퇴근 시간을 최대한 줄이면서
미국도 그 논의가 많은데
완벽한 재택근무는 아니지만
하이브리드 워크포스 쪽으로 나아갈지라고 생각하기 때문에
일주일에 하루 이틀만 오피스로 출퇴근하고 나머지 시간은
재택근무를 한다면
결국은 자기 주거지에서 보내는 시간이 많아질 수 있다
그래서 그 주거지
인근에서 벌어질 수 있는 다양한 쇼핑이라든지
도시내의 거주민들의 액티비티가 그 지역에서
소화가 된다면
충분히 과도기로서의 직주근접이
완전히 이루어지지는 않더라도
과도기로서의 보행일상권을 확보해 나가는 단계로서는
충분히 준비가 될 수 있을 것 같고요
그런 측면에서
제가 두 가지 제안을 드리고 싶은 게 있는데
한 가지는 인클루시브, 아까
인클루시브라는 말을 여러분들이 쓰셨는데
사회적 약자를 배려한
보행일상권의 확보가 굉장히 중요한 것 같아요
이것은 어차피
미국에서도 굉장히 많이 이루어지고 있는 내용이고
특히 제가 있는 라스데바시 메트로
지역에서도 여러 개의 도시가 있는데 이 메트로
지역 안에 가장 지역 소득이 떨어지고
여러 가지 힘든 지역이 노스 라스베이터라는 시티였습니다
그런데 그 노스
라스베이터라는 시티에서는 저희가 서베이를 해보면
스쿨버스를 타는 아동들의 비율이 굉장히 높아요
즉 좀 더 인컴이 높은 지역에서는
많은 부모들이 직접 학교에
아이들을 데려다 주는 경우도 있고
차로 데려다 주는 경우도 많고
근데 스쿨버스를 이용하는 아이들이
많은 지역은 아무래도 소득이 낮은 지역이고
그리고 미국의 케이스상 유색인종들이 많이 있고
그러다 보면
그 지역에는 결국에는 그 지역
내 소득이 택스 수입이 적어지기 때문에
그런 pedestrian
safety라고 하는 보행의 안정성
이런 부분에 떨어져
항상 뉴스에서 보는 게
스쿨버스를 타러 가던 초등학생이 차에 치여서 죽었다
이런 얘기들도 많이 나오고
결국 이게 소셜 이니퀄리티 문제로 가는 겁니다
사회적 약자는 아까 임하진 교수님 얘기하셨듯이
결국에는 Children
그리고 우리나라처럼
특히 일본처럼
에이징이 빠르게 나타나고 있는 지역들에서는 분명히 이런
사회적 약자의 장애인, 노약자들 다 포함이 될 테고
그리고 아까 김양민 교수님이 말씀하신 LGBTQ 라든지
이런 부분들도 다양한 사회적 약자로
배려의 대상이 돼야 될 것 같고요
또 한 가지
디자인적인 측면에서 마지막으로 말씀을 드리자면
제가 자꾸 강조를 하는데
보행일상권 권역, 하나의 유닛으로서의 권역 타운이 됐든
모자이크가 됐든 TOD의 권역이 됐든
결국에는 그 안에서도 또
선호되는 지역과 비선호되는 지역으로 나뉠 겁니다
그러면 센터에 있고
액세서빌리티가 더 좋은 지역은 선호되는 지역이고
그쪽에서도 바운더리가 되는 지역은 주거지로서도
약간 비선호되는 지역이 될 수 있는데
제가 한 가지 생각을 해봤는데
뉴욕의 하이라인이라든지 서울에 있는 7017이라든지
그런 선형 도시의 어메니티 공원이라든지
다양한 문화
액티비티가 인포멀하게도 벌어질 수 있는
그런 선형 공원이라든지
그런 부분들을 이런 바운더리
지역에 배치를 해서 여러 개의 보행
권역에 있는 사람들이 함께 모일 수 있는 장소
이런 것을 제공을 해 줄 수 있다면
디자인적인 측면에서는 굉장히 공간에서의
인클루시브도 확보를 해나가면서
그 지역을 한꺼번에 발전시킬 수 있는
좋은 정책이 될 수 있을 것 같아서 말씀드립니다
이상입니다 네, 감사합니다
굉장히 포괄적이고 전반적이면서도
서울시에 바로 이렇게 적용
가능한 정책에 대한 게시까지도 해주셔서
아주 인상적이었습니다
다음은 런던 대학교의 손정원
교수님 부탁드리겠습니다 안녕하십니까
런던 대학교에 있는 손정원입니다
전반적으로 참 흥미로웠습니다
컴팩트 도시나 아니면 그거 관련된 개념들
그러니까 무슨 영국에서의 Urban
Village 개념이나 아니면은 미국의 New
Urbanism Movement 같은 것들
그런 것들이 한 30년
전쯤에 얘기가 많이 됐을 때는
그 도시 전체를 어떻게 컴팩트하게 할 것인가
아니면 도시 규모 자체를 줄여 가지고
그거를 보행이 가능한 규모로 만들어 낼 것인가
이런 얘기를 많이 했었던 것 같거든요
다 그랬던 건 아니지만
그렇지만 지금 오늘 발표해 주신 분들 모두가 그냥 연구
아이디어일 뿐만 아니라 전부
실제 도시 계획을 포함해서 말씀해 주셨는데도 불구하고
전부 다 이제 그런 식의
과거 회기적인 도시 규모
축소 지향에 그런 식의
컴팩트시티가 가능하지 않다는 것을 은연중에 전제를 하고
그다음에 모자이크라든지 아니면은 이중적인 개념을 쓰는데
그런 식으로 해서 광역도시 전체의 공간구조 측면에서
그러니까 수많은 컴팩트 시티들을 만들어내는 그런 식의
광역관 내부에서의 공간 재배치 문제인 것으로
그런 합의가 이미 만들어졌다는 것을
제가 관찰하는 게 참 흥미로워요 흥미로운 경험이었습니다
그리고 발표 내용이 재미있었기 때문에
여러 가지 질문 드리고 싶은 것들이 많이 생각났는데요
홍콩 같은 경우에는 이거는 제가 남경민 교수님한테
여쭙고 싶은 게 좀 부분적인 것이긴 한데
입체보행로가 홍콩에서 많이 사용이 되고
그 덕분에 워커빌리티가 좋아진 것으로 알고 있는데
그리고 그 얘기를 언급하셨고요
이때 그 거리라고 하는 것이
출발점에서 목적지까지 효율적으로 갈 수 있게 해
주어야 걸어갈 수 있게 되는 그런 측면도 있지만
걷는 과정 자체가 즐거워야 되는
그래야 걷게 되는 그런 측면도 있으니까요
그런데 이런 입체 보행로가 과연 지상의 교통로들,
보행로들처럼 주변에 상점도 있고 나무도 있고
이런 식으로 해서
즐거운 경험을 걷는 것이
즐거운 경험을 줄 수가 있는 것인지
홍콩의 현실이 어떤지
그걸 여쭙고 싶습니다 제가 잘 몰라서 드리는 질문입니다
그리고 이관욱 교수님 발표는 흥미로웠던 것이
이렇게 보행 가능한 도시를 만들기 위해서
싱가포르가 굉장히 야심찬 시도를 하고 있는 것인데
그 과정에서 사용되는 디자인이나
플래닝 개념들이 특별히 뭐 별난 것은 없었다
그러니까 옛날부터 우리가 알고 있었던 그런 것들인데
그것을 제대로 실행하는 그런 쪽인 것 같습니다
그래서 여기서 받을 수 있는 교훈이 무슨
특별한 어떤 교훈이 마법의 해결책
이런 게 있을 수가 있는 게 아니라
이미 알고 있는 것들을 제대로 실행하는 것이 중요하다
이런 교훈을 주지 않았나 싶습니다
그리고 그 다음에 이관원
교수님 연구를 말씀해 주셨는데요
그에 대한 질문이 하나 있어서요
이게 그 재택근무를 선택하는 확률의 차이
이런 거 하셨잖아요
거기서 관심 변수로 두신 것이 생활권,
주거지역의 생활권의 계획과 디자인의 질을 두셨는데
통제해야 될 변수 중에 하나가 업종 아닌가 싶어서요
그 사회 개개인들이 어느 업종에서 일을 하고 있는지
그러니까 업종별로 조직문화가 다르니까
조직의 조직문화도 다르고 일의 종류도 다르니까
이게 자기가 선택하고 싶어도
재택근무를 선택할 수 없는 종류의
그런 업종이 많이 있을 것 같다
이런 짐작이 듭니다
그래서 그게 이제 통제가 된 업종이 통제가 된 것인지
여쭙고 싶습니다
그 다음에 그 임하진 교수님 발표를 저는 참
흥미롭게 들은 것이
여기서 재택근무가 굉장히 강조가 되고
그다음에 미래 계획에서도
재택근무가 가능한 도시를 만들기 위해서
동경이 노력하고 있는 그 모습이 참 흥미로웠습니다
그게 한국 서울에서는
이미 이걸 다 잊어버린 것 같아가지고요
그러니까 이제 재택근무를 한때 많이 했다는 걸
무슨 이미 다 잊어버리고
이렇게 다 그 전으로 복귀한 것처럼
특별한 개별 회사들에서의 논의 이런 것만 나오고
전반적인 재택근무 얘기는
많이 줄어들어 버린 것 같은 건데
그게 저는 제 개인적으로 기업
문화의 특성이 큰 것 같거든요
그러니까 자기 아랫사람들을 눈앞에 놓고
일하는 모습을 앞에 놓고 통제를 해야 되는
그런 종류의 기업문화
그런데 그런 종류의 기업문화가
일본도 그렇게 크게 다르지 않을 것 같은데
일본에서 재택근무가
아직도 이렇게 판데믹이 끝나가는 과정에서도
이렇게 많이 실행이 되고 있고
도시계획에서도
크게 반영이 되고 있는 게 굉장히 흥미로웠습니다
이게 저는 재택근무가 정말 중요하다고 생각하는 게
이게 직주근전만으로는 통근통행을 줄이는 데는
근본적인 한계가 있는 것이
이게 모든 사람들이 독신으로 살지 않는 이상
부부나 두 사람의 동거인이 통근을 하자고 한다면
한쪽에서 커리어를 희생하거나 통근을 하거나
둘 중에 하나가 될 수밖에 없는 거죠
두 사람이 다 같은 지역에서
일을 하고 있을 확률은 굉장히 낮으니까
한 사람이 파트타임 프리랜서
아니면 커리어를 희생해서
아무 데서나 찾을 수 있는 종류의 일
주로 여성의 희생을 하게 될 텐데
그렇기 때문에
재택근무 논의가 없는 직주근점
논의는 굉장히 젠더
바이어스가 된 그런 논의가 될 수가 있는 것인데
일본에서 재택근무를 굉장히 중요하게
설정을 하고 있는 것 같아서 보기가 좋았던 것 같습니다
그리고 고개 코멘트였고
저 이 질문,
여기도 이마진 교수님께도 질문 드릴 게 하나 있는데
오피스 공실률이 늘어나고
높아지고 있다는 통계를 보여주셨는데
거기서 불황이나
아니면 과잉공급 같은 다른 요인들은 통제를 통제하고
봐도 그렇게 공실률이 높아지고 있는 것인지 해서요
런던 같은 경우에는 재택근무가 굉장히 많은데도 불구하고
도심 오피스는 공실률이 확 떨어진 상황이 됐거든요
그래서 일본은 어떻게 상황이 어떻게 다른지 궁금합니다
감사합니다 네 감사합니다
아주 날카로운 질문과 흥미로운 코멘트까지
같이 주셨습니다
마지막으로 우리 최민아 박사님 말씀까지 듣고
다시 한번 아마 질문 주신 내용들도 있고
또 우리가 지금 토론을 하는 과정에
유튜브 상에 질문이 들어온 것도 있기 때문에
그것도 좀 포함을 해서 발제해 주신 분들이
또 답변하실 수 있는 시간을 조금 드려야 될 것 같아서
최민아 박사님 마지막으로 토론 부탁드리겠습니다
네 안녕하세요 반갑습니다 LH 연구원 최민아입니다
저는 지난 7월에
파리의 15분 도시에 대해서 설명을 드렸었습니다
그때 사실 이게
팬데믹 이전부터 있었던 도시계획의 개념이었는데
팬데믹 이후에 약간 도시계획의 모델처럼
전 세계적으로 소개됐습니다
그래서 제가 그때 발제 당시에 파리 15분 도시의 개념
그리고 도시 공간에
어떻게 적용되는가에 대해서 말씀을 드렸었습니다
그래서 그 말씀드렸던 내용을 머리에 넣고
서울시 2045 도시기본계획이 오늘 확정이 됐잖아요
그거를 놓고 오늘 발제 내용을 들었을 때
저는 좀 이게 똑같이 보행일상권,
보행중심도시라고 얘기를 하지만
도시 여건에 따라서
이렇게 공간에 적용되는 공간계획이 다를 수 있구나라고
좀 많은 다른 점을 발견하고 재미있었습니다
아무래도 홍콩과 싱가포르는 도시국가이고
압축적인 개발을 하다 보니까
유럽 국가에서 지향하는 고행
일상권의 개념과 정말
많이 다른 모습이 나타난 걸 알 수 있었습니다
제가 지난 발제 때 15분
도시 계획에 그림을 보여드리니까
하나의 다이어그램을 보여드렸고
그중에서 학교, 공원, 상점의 역량을 강화한다
그리고 무엇보다
주민 참여를 통해서
15분이라는
도시를 활성화하는 공간에 대한 내용을 말씀을 드렸어요
처음 앞서서 발제해주신
홍콩과 싱가포르 볼 때는
저희가 파리에서 그렸던 같은 개념을 넣고
공간에 적용했다는 그런 아기자기한
그런 공간의 그림과는 지금은 정말 다른 다른 건물,
다른 스케일, 다른 기능이 나오는 거죠
거기서 제가 좀 궁금한 것들은 그렇습니다
일단 저희가 입체 복합까지 갔지만
입체적인 도시계획은
이미 띠앙 때부터 나왔던 도시계획의 원칙이잖아요
그래서 복감이 하나 더 들어가긴 했습니다
근데 이게 유럽에서
1950년대에서 70년대까지 입체
개발이 상당히 유행을 했었어요
그래서 파리 같은 경우도 도시
외곽에 가면 입체 개발이 상당히 많이 되어 있습니다
근데 이곳이 그 지역을 정말
잘 아는 사람한테는 편리할 수 있지만
이곳을 잘 모르는 관광객,
외부 방문자가 가면
도저히 이런
미로에 빠져나가서 들어가는 곳을 찾을 수도 없고
나올 수도 없는 상당히 정말
혼란스러운 어려운 도시 공간이 되기 때문에
그 이후에 포스트 모더니즘, 뉴어거니즘 해서
인간 친화적인 그런 다시 기능을 다시 혼합을 하고
입체복합, 입체적인 계획을 다시 플랫하게 가져가는
그런 도시 계획 트렌드로 전환된 걸로 알고 있습니다
근데 지금
홍콩 같은 경우,
싱가폴 같은 경우도
상당히 제가 보기에는
스케일 자체가 상당히 메가스트럭처인 거죠
그 안에 여러 가지 지상부에는 포디움을 통해서
커머셜 기능을 넣고 다양한 기능을 넣는데
이런 것들이 서울이나 유럽에서 말하는 보행일상권,
보행자 중심의 도시
계획과는 조금 많이 차이가 있다고 느껴집니다
물론 기후나 지리적인 영향이 좀 큰 것 같긴 합니다
그래서 이런 것들이 과연 서울에
서울과 어떻게 좀 다를까?
근데 제가 서울시에 2035
도시기본계획을 잠깐 본 적이 있었는데
사실 거기도 보행일상권,
로컬 재발견 로컬 같은 경우는 시민 중심인데
그럼에도 불구하고 개발되는 유형은 약간
저희가 오늘 싱가폴이나
홍콩에서 본 것 같은 대규모의
파이낸싱이 들어가는
도시개발 형태를 좀 그리고 있지 않나 해서
계획의 방향과 원칙과
물리적인 도시 공간이 매칭이 안되지 않나
라는 느낌이 있었는데
오늘 보여주신
홍콩과 싱가포르에서 같은 트렌드를 볼 수 있어서
우리 서울은 과연 어느 쪽으로 방향을 정해야 할까
이런 고민을 했었습니다
두 분 발자님께도 의견을 여쭙고 싶고요
한 번만 짧게
제가 싱가포르에 대해서 여쭙고 싶은 거는 20분 도시
그 안에 25 미니 시리가 있습니다
재택 생활이 중심이 돼서
그 지역을 중심으로 생활을 하게 되면
제가 여기서 좀 우려가 되는 것들은
그 지역 간의 격차가 커지지 않나라는
좀 고민이 있습니다
제가 지난번에 말씀을 드렸는데
파리 15분 도시라는 개념이 처음 대두되게 된 것은
단순히 보행을 활성화하겠다는
그 이코노지컬한 측면이 아니라
도시 내 불균형이 심각하다
이런 불균형의 해소를 위해서
15분 도시가 개념이 설정이 되었습니다
그런데 제가 궁금한 것은 싱가포르를 잘 못 와서
싱가포르에서는 도시 간에,
지역 간에 주민들의 경제적인,
사회적인 격차가 얼마나 있는지 궁금하거든요
그런 것들이 계속 그 지역을 중심으로 재택근무를 하고
지역 중심으로 생활권을 활용을 하다 보면
잘 사는 지역에,
부유한 지역의 주민들은 계속 더 좋은 인프라를 누리고
조금 더 열악한 지역에
충분히 인프라가 투여하지 않는 지역들은
좀 더 차를 타고 나가서
누려야 되는 그 지역의 인프라를 누릴 수 없기 때문에
약간 지역 간의 경차가 점점 커지지 않을까 이런
우려가 있습니다
제가 좀 여담을 하나 말씀드리면 제가 세종시에 사는데
세종시에는 맥도날드가 없어요
놀랍지 않으세요? 이 정도로
우리나라 국회가 이장한다는 도시에
정말 서울에서는 어디나 누릴 수 있는 하다못해 쉑쉑이고
이런 애들이 가고 싶은
그런 경우도 하다못해 작은 상업시설,
문화시설이 정말 없거든요
그런데 이게 도시 속에서도 이렇게 재택 중심이 되고
이동이 작아지면
이런 지역 간의 불균형이 고착될 수 있을 것 같아서
이런 지역 간의 격차를 어떻게 보행권을 강화하면서
싱가포르나 홍콩에서는 강화하는지
이런 문제에 대해서 질문을 드리고 싶습니다
이상입니다 네, 감사합니다 감사합니다
세종시에 맥도날드가 없는지 몰랐네요 정말
그리고 아마 유튜브에
지금 올라온 질문은 홍콩에 대한 질문인데요
유튜브 보시고 계신 분도 계실 것 같기는 합니다만
실제 낭병민 교수님께 홍콩과 같이 과잉
밀집된 대도시 외에
우리나라 지방도시에 적용할 수 있는
환경친화 모델은 없을지 질문을 주신 게 있습니다
이걸 포함을 해서 지금 사실은 토론도 있습니다만
아마 이전에 첫 번째 컨퍼런스 때
또 다른 도시들에 대한 소개를 해주셨던 분들이시다
보니까 서로 클러스로
질문과 의견과
디스커션에 대한 이슈들을 제시해 주신 것 같아서
바로 발제자들께 답변을 좀 하시면서
또 질문 나온
거에 대한 토론도 같이 좀 해주시는,
답변도 해주시는 걸로 그렇게 부탁을 드리겠습니다
먼저 남경민 교수님부터 부탁드리겠습니다
네, 모두 코멘트, 질문 모두 다 감사드리고요
일단 아까 손정은 교수님께서
저한테 일단 질문을 주셨으니까
제 생각에 홍콩의 도시개발 자체가 제인젤
콥스가 말하는 이런 뭐 디버서리,
그 다음에 뭐 믹스드 유스,
이런 스몰 블록 디벨로먼트,
이런 측면에서 굉장히 그거에 제인젯
제이콥스가 이상적으로 생각했던 이
도시개발 모형과 상당히 개발
패턴 자체가 되게 비슷합니다
그래서 이렇게 통로로 이렇게 그런 약간 입체적 보행
통로 이런 거는 주로
이제 도시 중심부에
이제 고민도로 개발된 이런
이런 부분에 많이 주로 개발이 돼 있으니까
그런 측면에서 볼 때
이렇게 그런 입체로 통로를 이렇게 돌아다녀도
굉장히 이제
상당히 자주 바뀌는 이런 풍경을 볼 수가 있고
그다음에 막 일부 대형 모를 통과해서
이제 다른 건물로 이동을 해 갖고
그런 재미도 있을 것 같고
그거 외에도 아까 날씨 측면이라든지
아니면 일단 지상에서 걸어다니는 게 굉장히 괴롭습니다
경사도 되게 많고요
저도 이제 되게 막 너무 오래 걸어다녔더니
무릎에 좀 약간 이상이 생기고 그랬거든요
그래서 요즘에는 에스컬레이터 보면
무조건 타고 다니는데요
그런 측면에서도 사실은 보행자가 굉장히 많고요
입체보행로에도
그 측면에서 이제 말씀을 드릴 수 있을 것 같고
아까 유튜브에서 질문 주신
우리나라 지방 도시에도
혹시 홍콩의 경험에서
혹시 벤치마킹할 이런 부분이 있을 것인가
워낙 컨디션 자체도 다르고
컨텍스트도 다르기 때문에
제가 구체적인 방안은 생각이 안 나지만
거시적인 측면에서 아까
김영민 교수님도 되게 재밌는 코멘트를 주셨는데요
보행자가 너무 많아져서
대중교통의 수요가 줄어들면
오히려 재정적으로 더 부담이 가중되지 않느냐
그러니까 이런 측면에서 말씀드리면 아까
제가 말씀드렸던 R 플러스 B 모델 같은 경우에요
그 모형의 주안점은 역세권
고밀 개발로 인한 개발 이익을 환수라는 거거든요
사실은 이 MTR 같은 경우에서 보면
연간 수익의 90 %가 사실은 개발 이익에서 나옵니다
그러니까 실제로 이 철도
서비스를 이용해서 나오는 순익 자체는
매출액 자체가 10 % 정도도 안 돼요
그러니까 이런 역세권을 고민을 개발해서
그거를 보다
수준이 높은 철도 서비스로 환승할 수 있는 개발이고
환승할 수 있는 체제가 같이 갈 수 있으면
지방 대도시 같은 경우에는
인구가 감소하는 이런 도시가 많을 것 같은데요
이런 재정적인 측면도 같이 고려를 해야 되지 않느냐
그런 측면에서
홍콩의 모델이 하나의 큰 틀에서
벤치마킹할 수 있는 부분이 있을 것 같고
마지막으로 임재원 교수님하고
최민하 교수님도 그런 말씀을 많이 언급을 해주셨는데
사실은 재택근무에서 홍콩
같은 경우에는 재택근무를 할 때
제가 처음에 생각을 할 때는 가장 큰 장벽이
사실은 통신 인프라가 될 줄 알았거든요
그런데 실제로 제가 원격 강의를 해보고
이랬을 때 실제로 통신 인프라는 아무 문제가 없습니다
어느 가정을 가도
홍콩은 통신 인프라 자체는 굉장히 잘 돼 있는데
문제가 뭐냐면
사실은 제가 생각하지 않았던 집이 너무 좁아요
그래서 실제로 원격 강의를 하고 있는데도
사실은 학생들이 일부 학생들은 집이 너무 좁기 때문에
모든 가족들이 다 자기 수업을 듣고
직장 이런 일을 하고 할 수가 없는 거예요
그렇기 때문에 일부 학생들은 카페를 찾는다든지
아니면 심지어 학교에 와서
원격 강의를 듣는 이런 학생들도 많이 있었거든요
그래서 이 부분 자체가
사실은 집값이 워낙 비싸기 때문에요
홍콩이 이런 거는 사실은 아까 말씀드린, 아까
언급하신 포용적 도시개발.. 이런 전략하고
사실은 재택근무하고 같이 가야 될 부분이니까
홍콩 입장에서는 더더욱 그렇습니다
그런 측면에서 말씀드리고 싶습니다
감사합니다 시간이 많지 않아서 이관혁 교수님
간단하게 답변 부탁드리겠습니다
네, 방금 남경민 교수님
말씀하신 재택근무 관련된 부분이라든지
최민하 박사님께서 말씀하셨던 지역 간의 형평성
이런 거에 대해서 조금 말씀드리고 싶은데
싱가포르 같은 경우는
결국 공공주택이 위주로 뉴타운을 구성을 하기 때문에
그 어매너티라든지 타운 플래닝 자체를 공공에서 합니다
그렇기 때문에
아무래도 지역 간의 격차가 다른 도시에
비해서는 상당히 적은 편이라고 할 수가 있겠고요
그렇기 때문에 아까 제가 말씀드렸던 커뮤니티 센터라든지
커뮤니티, 라이브러리
이런 것들도 공공에서 개발을 한다는 거죠
그런 공간들이 있으면
집이 좀 작은 사람들도 거기 와가지고 수업을 듣는다든지
이런 것들이 가능하겠죠
그런 부분들
그리고 이제 교수님께서 말씀하셨던 아까
대중교통이랑 사이클링, 보행
이런 것들이 서로 상충할 수 있지 않느냐
사실 저희도 그런 연구를 하는 분들도 있고
그런 얘기를 해요,
논의를 저희
싱가포르 같은 경우에선 이거를 어떤 식으로 하냐면
대중교통이 큰 축을 이루고
나머지 보행이라든지
사이클링은 First and Last
Mile Connectivity다
그래서 이제
가장 끝과 처음을 연결해주는 역할을 하는 거죠
이것들이 메인 교통 수단이 되는 것은 아니고
타운 내에서 움직인다든지
First and Last
Mile Connectivity로 쓰인다는 점
그리고 이제 마지막으로
송정원 교수님께서 질문하신 부분에 대해서 답을 하자면
교통카드 저희가 탭 인 탭
아웃 데이터를 이용을 해가지고
이제 특급무부를 파악을 했는데
탭 아웃을 하는 잡
로테이션에 따라서
저희가 인더스트리 어느 정도 파악을 할 수가 있었고
저희가 락다운이 있었기 때문에
그때 락다운때도
essential
worker들은 꼭 가야 되는 사람들은
이제 출근을 했었거든요
그거를 또 통제를 해가지고
그 부분을 어느 정도 저희가 설명을 했습니다
이상으로 뭐 간단하게 마치겠습니다
네 자 마지막으로
우리 임하진 교수님께서도 부탁드리겠습니다
먼저 손정환 교수님 질문에 대해서 답을 드리면요
오피스 공시율 관해서는 사실 일본
다른 지방 도시는 거의 변화가 없고요
도쿄만 그렇게 변화가 있는 상황인데
이게 통제가 되었다고 보기는 좀 힘든 부분도 있습니다
그러니까 일본 전체가 지금 엔화라든지
이런 측면에서 좀 많이 흔들리고 있는 측면도 있고
아베노믹스의 효과가 많이 떨어지고 있는 상황이어서
부분도 없지 않아 있는데요
일단 제일 큰 요인으로는
신규 개발은 계속 계획됐던 대로 진행이 됐기 때문에
신규 오피스 개발에 관한 공실률이 굉장히 높습니다
그러니까 기존에 있었던 데가 빠진 게 아니고요
2021년, 2년에 새로 생긴 오피스에 관해서는 15
% 정도 공실률을 기록한 측면이 있고
거기다 2023년에
또 대규모 개발이 되게 많이 이루어지고
있거든요 그 측면에서 조금
이게 더 확대될 거라는 예상이 되고 있어서요
코로나 영향이 제일 크지 않나라고
다들 보고 있는 측면이 있습니다
그래서 이렇게 보시면은 확실히 전체적인 아직 리만
쇼크였을 때만큼은 아직 안 올랐기 때문에
탄력성은 있는 상황이고
일본 전체가 그렇게
큰 영향을 맞이하고 있다는 걸 볼 수는 없는데요 이
재택근무에 관해서는 굉장히 일본 사람들도
저도 많이 놀란 부분이고
NTT 도코모라고
우리나라에서 보면 KT 같은 통신회사가 SK텔레콤이죠
그런 회사가 굉장히 좋은 직장으로
많이 관광받고 있는 곳인데
거기가 일단 출근 자체를 0으로 하고
기본적으로 재택을 하는 것을 기본 디폴트로 설정을 하고
회사를 출근했을 경우에는
출장비를 지급을 한다는 제도를 바뀌었어요
그러니까 그런 식으로 굉장한 대기업들이
정부의 요청을 받아서 여러 가지
이런 리모트
워크를 굉장히 적극적으로
공격적으로 추진하고 있다는 점이 그런
어떻게 보면은 말씀하신 것처럼 여성의 사회 진출이라든지
이런 것도 많이 맞물려 있거든요
그래서 이토츄라는 회사도 여성 출산이라든지
여성의 육아라든지
이런 것도 굉장히 많이 측면에서 추진을 하고 있고
그런 측면에서 일본이 지금
워크 스타일을 많이 실험을 하고 있지 않나
그런 측면이 굉장히 재밌습니다
김만문 교수님께서 말씀하셨던 대중교통, 보행,
자동차 이 부분에 대해서도
도쿄가 되게 재밌는 사례가 될 것 같아요
그래서 도쿄는 사실 기본적으로 운임요금으로 JR이라든지
철도회사들이 생계를 유지하고 있는 측면이 있기 때문에
그게 이제 전체 파일이 줄어들면
굉장히 곤란한 상황입니다
그렇기 때문에 전체 파일은 줄이지 않되
그러니까 통근 자체를 하지 말라고 하는 것이 아니라
통근 시간을 쉬프트해달라
그래서 낮에 출근해주고 밤에 퇴근하고
그리고 아침에 잠깐 출근했다가 낮에 돌아오고
그런 식으로 전체적인 그런 혼잡도를 줄이면서
대신에 이용객은 그대로 유지할 수 있는
그러니까 이제 철도적은 그렇게 얘기를 하고 있고요
자동차 측면에서는 자가 지금
자동차 소유율이 점점점점 줄어들고 있는 상황에서
카쉐어가 굉장히 많이 활성화되어 있고
그런 측면에서 또 도요타가 카쉐어에 진출을 한다든지
이런 측면도 또 많이 보일 수 있는 게 있습니다
그래서 재미있는 변화가 일어나고 있기 때문에
많이 주목을 해주시면 좋을 것 같습니다
이상입니다 네, 감사합니다
굉장히 저희가 시간이 좀 더 있었으면
우리가 사실
어떻게 이렇게 복잡하고 어려운 도시와 관련된 문제
또 사실은 코로나에 대한 이야기도 있습니다
기후변화, 고령화
사회, 정말 복잡한 도시
문제와 연계되어 있는 이런 현상들을 정말
주요한 세계
대도시들이 가지고 있는 입지적 상황도 다르고
여건도 다르고
그렇지만 공통적인 이슈와 대응한
여러 가지 정책적인 부분들을 소통하고
교류하는 이런 세미나와 포럼이 저는 굉장히 의미 있다고
생각이 들고
정말 시간을 좀 충분히 가지고
토론을 하면서 함의를 좀 이끌어내고 정책적인
시사점 같은 것들을 좀 재현해 줄 수 있으면
더 좋을 것 같다는 생각이 들긴 드는데
안타깝게도 하여튼 시간
제약 때문에 충분한 시간을 가지고
논의를 하지 못하는 부분에 대해서는 아쉽게 생각하고요
아마 저희가 한 2년간에 걸쳐서
지금 이런 작업들을 해오고 있기 때문에
앞으로도 또 기회가 있을 거라고 생각이 듭니다
다행히 오늘 여러 가지 좀 더 과거의 논의보다는
실제 정책에 반영될 수 있을 정도로
사실은 국토 차원에서의 어떤 저는 일본이 빠르게
그런 정책들을 수립해 나가고 있는 게
늘 우리한테는 자극이 된다고 생각이 드는데
우리 입장에서도 국토 차원에서도 그런 디지털 전원
도시 모델과 같은 컴팩트 네트워크
도시 모델에 대한 국토법
전면 개편에 대한 논의를 지금 하고 있기 때문에
또 서울도 2040
서울 기본계획을 파악한 보행기
상품과 관련된 일종의 모자이크
시티와 같은 그런 개념에 대한 이야기도 하고 있고
여러 가지 결국은 도시들과 국가들 간에는 긴밀하게
이런 이제는 소통과 정보
교류와 지식의 나눔 같은 것들을 통한
우리가 학습 효과가 증진되어
가고 있다는 게 증명이 되고 있는 것 같습니다
그래서 사실은 저희
학회와 서울시가
이런 포럼을 캐치한 취지도 그런 측면이기 때문에
그런 면에서
굉장히 서로에게
유익한 시간이 되지 않았나라고 하는 생각입니다
생각을 하면서
앞으로도 이런
자리가 좀 더 많이 마련될 수 있기를 기대하면서
저희 세미나 오늘 다소 좀 아쉽습니다만
여기서 마쳐야 될 것 같습니다
그동안 자료 준비해 주시고
토론해 주신 많은 분들께 감사드리면서
오늘 세미나는 여기서 마치도록 하겠습니다 감사합니다
감사합니다