합동조사단 위원장이신 김상효 연세대 건설환경공학과 명예교수님 참석하셨습니다.
다음으로는 합동조사단 위원 두 분을 소개해 드리겠습니다.
김성민 경희대 환경기반 시스템공학과 교수님 참석하셨습니다.
하상우 대신 이엔지 대표님 참석하셨습니다.
그럼 김상엽 위원장님께서 성산대교 프리캐스트 바닥판
안전성 검증 합동조사 결과를 발표해 주시겠습니다.
안녕하십니까 괜찮으시면 마스크를 자꾸 숨이 안경에 차서 좀 벗고 하겠습니다.
저희 성산대교에서 예상하지 못했던 균열이 발견됨으로 해서 여러분들의 관심을 받게 됐습니다.
그래서 저희가 지난 4월부터 시장님이 아마 지시를 하셔서 구성이 된 특별조사단
외부 인사를 중심으로 한 조사단을 구성을 하고 한 두 달에 걸쳐서 집중 조사를 했습니다.
그리고 그동안 한 7월에는 또 마무리를 하느라고 또 시간을 보냈고요.
그래서 오늘 발표를 하는 그런 기회를 갖게 됐습니다.
사실 한강교량 관리가 굉장히 쉽지가 않습니다.
강 위에 있고 점검을 하기 위한 점검로가 완벽하게 갖춰지지 않은 상태이기 때문에
사실 가까이 가서 들여다보기가 굉장히 불편하고 그런 문제들이기 때문에
사실 예기치 못한 그런 약간의 하자가 발생을 했던 것이었습니다.
그래서 저희가 긴급하게 접근할 수 있는 작업대를 설치를 하고
그리고 저희가 서울시 관계자들을 대동을 하고 가서
현장에서 여러 가지 실험과 조사를 병행을 했습니다.
그래서 우선 가장 긴급한 게 바닥판에 생긴 균열이 통행하는 일반 시민들의 안전에
어떤 위험성을 가지고 있는지 장기적으로 어떤 문제를 야기할 수 있는지
이런 부분에 대해서 집중적으로 저희가 검토를 했습니다.
제일 먼저 한 것이 왜 균열이 발생하게 되었는지 그 균열에 대해서 원인을 분석을 했고요.
그래야 균열에 대한 안전성 평가를 할 수 있기 때문에 원인 분석을 하고
그리고 과연 그 균열이 있는 바닥판이 발생한 바닥판이
교량의 안전성에는 문제가 없는지 또 그리고 안전에 문제가 없다 하더라도
좀 더 확실한 안전성을 확보하기 위해서는 어떤 대책을 우리가 마련해야 되는지
원래 정상적으로 공사가 되었다면 있어서는 안 되는 균열이었습니다.
사실은 그렇기 때문에 그런 약간 미세한 균열이라 하더라도
그것이 왜 생겼는지 확인을 해야 되고 그리고 안전에 문제가 없는지
또는 앞으로 장기적인 관점에서는 어떻게 조치를 해야 되는지
하는 것들을 저희가 분석을 했습니다.
이미 잘 아시고 계시겠지만 성산대교는 40년 이상 공용한 교량입니다.
거기에 바닥판이라고 하는 것은 여러분이 지나다니실 때
교량을 지나다니실 때 밟고 지나다니는 부분이 되는데요.
자동차로 치면 타이어와 마찬가지라고 생각하시면 됩니다.
그래서 자동차를 쓰실 동안 타이어를 정기적으로 교체를 하게 됩니다.
마찬가지로 바닥판도 때가 되면 정기적으로 교체를 해 줘야 됩니다.
그런데 차가 다니고 있는 서울 같은 그런 교통 상황에서
바닥판 교체가 상당히 여건상 어렵습니다.
교통 통제가 어렵기 때문에 그런 부분 때문에 사실 적당한 시기에
적정한 시기에 교체하는 것이 그렇게 쉽지가 않습니다.
그래서 차일피일 하다가 사실 성산대교도
지금 큰 마음을 먹고 서울시에서 지금 교체 공사를 하고 있습니다.
그래서 지금 보시는 바와 같이 이렇게 3구역으로 나눠서
접속 도로들 때문에 이렇게 3개로 나눠 가지고 공사를 시행을 했는데
지금까지 완료된 것이 북단 접속교와 남단 접속교가 완료된 상태였습니다.
그리고 균열이 발생한 것도 그 부분입니다.
여기는 아직 공사를 시작을 하지 않고 있습니다.
아마 이번에 발견된 균열에 근거해서 좀 더 여기 본교의 공사도
개선을 하려고 지금 준비를 하고 있습니다.
먼저 균열의 발생 원인을 저희가 분석을 한 것으로는
교통 통제의 여건 때문에 한 번에 교체하는
공사 구간을 교체하는 바닥판의 폭을 조금 넓게 잡았습니다.
약간 넓게 잡고 대신 그 공사하는 구간 내에서 모든 작업이 이루어지도록
옆에 차선을 방해하지 않는 범위 내에서 하는 방식으로 선택을 했던 겁니다.
그러다가 보니까 바닥판에 사이즈가 굉장히 커지고
그다음 바닥판을 임시로 배치를 시켜놓은 상태에서
그다음 바닥판을 올려놓기 위해서 이런 크레인이
바닥판 위에 올라가서 하중으로 작용을 했던 것입니다.
그런데 이제 바닥판이 커지다 보니까 그리고 바깥에서 옆에서 올려놓으면 쉬울 텐데
그걸 안 하기 위해서 앞에서 멀리 있는 데다 놓으려다 보니까
하중이 굉장히 커지게 됐던 것입니다.
그래서 이제 균열이 바닥에 미세한 균열이 발생을 한 것으로 저희가 분석을 했습니다.
그래서 이렇게 저희가 확신을 하는 이유는 일부 공사 구간에서는
이미 교체된 완성이 된 바닥판 위에서 크레인이 올라가서 옆에 작업을 한 것들이 있습니다.
그 구간에서는 균열이 전혀 생기지 않았습니다.
그렇기 때문에 이게 임시로 배치된 상황에서 올라탔던 것이
문제를 야기한 것으로 저희가 분석을 마쳤습니다.
그래서 이렇게 야간에 일부 올라가지 않고 작업한 구간에서는
균열이 전혀 없는 것으로 저희가 판명이 됐습니다.
그래서 시장님의 지시 이후에 저희가 현장 조사단이 발족이 되고
현장에 가서 점검을 하면서 밤낮으로 조사를 했습니다.
그래서 저희가 이제 접근할 수 있는 작업대를 설치를 일부 구간에 해가지고
가장 저희가 나름대로 열악한 상태라고 생각되는 곳을 대상으로 선정을 해서
작업대를 설치하고 접근을 하고 각종 실험을 시행을 했습니다.
그리고 가장 시장님도 관심이 있지만 우리 시민들도 관심이 있는데
차량이 다닐 때 안전할 것인가 하는 것이 가장 관심이 있으실 것 같아서
저희가 지금 현재 도로상에 허용되고 있는 최대 통행 하중이 40톤인 트럭인데요.
이 40톤 지금은 성산대교는 지금 이게 못 다니게 돼 있습니다.
그런데 일반 도로상에서 앞으로 공사가 끝나면 다닐 수 있는 게 40톤인데
그 40톤 트럭을 두 대를 준비해서 저희가 실험을 시행을 했습니다.
그래서 실증을 보여주기 위해서 어떤 현상이 나타나는지를
실증을 보여주는 것이 가장 궁금증 해결에 좋을 것 같아서 저희가 그렇게 실험을 했습니다.
그리고 발생했던 균열들에다가 각종 계측기를 저희가 정밀 계측기를 부착을 하고
야간을 이용해서 차량 통행이 거의 없는 야간에 이런 실험을 시행을 하였습니다.
그리고 이 실험 결과를 이제 저희가 공학적으로 분석을 할 수 있는 방법으로
분석을 해서 과연 우리가 공학적으로 분석한 결과하고 실험값하고
어느 정도의 차이가 있는지 비슷하게 가는지 이런 것을 가지고
저희가 손상의 정도가 어느 정도인지를 분석을 하는 거였습니다.
우선 저희가 처음에 조사단에 참여하였을 때
보고된 균열의 크기가 굉장히 큰 것으로 보고를 받았습니다.
0.4mm 0.6mm 막 이런 균열인데 이거는 굉장히 심각한 균열 사이즈였습니다.
그래서 제가 현장에 작업대가 설치된 이후에 갔더니
표면이 많이 손상이 돼 있는 걸 발견을 하고 그래서 이거는 아니다 싶어서
저희가 제가 색상을 착색을 한 에폭시를 주입을 해갖고 굳힌 다음에
여기를 일부 한 1cm 두께로 파서 그 안에 정말 균열 폭을 측정을 하였습니다.
하였더니 대부분이 0.2mm 이하 판명이 돼서
제가 예측했던 바가 맞았던 것으로 확인을 했습니다.
그래서 균열 부위가 여기에 있는 건데요.
지금 이게 왜 그러면 그렇게 크게 보였었는지
처음에 일반 시민들이나 시장님도 깜짝 놀라셨는데
왜 그랬는가 했더니 이 작업 과정을 분석을 했더니
신규로 설치되는 바닥판을 설치하고 이런 작업을 했는데
그게 과거의 도장을 제거하는 소위 말하는 블레스팅 작업이라고 하는데
이게 아주 잔 좁쌀알 같은 쇠구슬를 쏘아서
그 압력으로 옛날 오래된 도색을 갖다가 벗겨내서 녹도 제거하고 하는 건데
이것이 밀폐된 공간에서 튀다 보니까 여기에 표면을 엄청나게 손상을 시키면서
이제 균열이 원래 균열이 생기면 여기 점선같이 생기는 건데
얘가 때리니까 이렇게 날아가서 균열 조사하는 사람 눈에는
이것이 균열 폭으로 보였던 것입니다.
그래래 이것을 저희가 제가 확인을 하고 물론 부주의했던 거죠.
여기를 보호막을 완전히 설치하고 이 작업을 했어야 되는데
보호막을 제대로 설치를 하지를 못하고 했던 겁니다.
그래서 이 표면이 그렇게 손상이 되면서 균열도 커져서 보였던 것입니다.
그렇게 하고 저희가 균열이라는 것이 생길 때는 좀 크게 생겼다가
하중이 균열을 만들어낸 하중이 제거되고 나면 좁아질 수도 있습니다.
그래서 그 균열의 폭이 좁은 것도 확인을 했지만
그 안에 있는 구조물이 즉 제일 중요한 것은 바닥판에 철근이 되겠는데요.
이 철근이 제대로 지금 역할을 할 수 있는 철근인지
혹시 손상이 됐는지를 확인하기 위해서 40톤 트럭을 제하를 시키면서 측정을 했습니다.
그랬더니 저희가 공학적으로 굉장히 안정적으로 예상하는 최댓값이
한 0.064mm나 0.074mm 범위가 나오는 것이 정상적인 거동인데
저희가 실험을 통해서 확인한 것은 최대로 저희가 40톤 트럭 2대를 가지고
한 15차례 이상을 지나다니면서 그 구간에 제안을 해서 반응을 응답을 받습니다.
이것은 최대의 상황의 경우를 보여드리는데 저희가 예측값보다도
굉장히 안전 측으로 예상하는 그것보다도 높지 않았다.
나머지는 이것보다 훨씬 작았고요, 최악의 경우가 이 정도더라
그러니까 저희가 이 구조물은 정상적인 거동을 하는 구조물이다 하고 결론을 내렸습니다.
그런데 이 균열이 처음에 대상이 됐었는데 저희가 조사 과정에서
일부 이 바닥판을 놓고 나서 여기에 소위 모르타르라고 하는 시멘트 풀 같은 겁니다
시멘트 풀 같은 것을 채워 넣게 되는데 이것이 좁은 공간으로 집어넣다 보니까
일부가 잘 차지 않은 현장에서 인부들의 부주의 때문에 조금 안 찬 것을 발견했습니다.
그래서 안 차게 되면 이것이 거동하는 데 바닥판과 거드가 일체로 돼서
거동을 해야 되는데 그 일체화가 조금 부족할 수가 있기 때문에 이것을 채워 넣어야 된다
지금 그 사례가 그걸 확인을 하기 위해서 저희가 이것도 계측을 실험을 했습니다.
그래서 이 빨간 것이 이쪽으로 약간 아래쪽으로 초록색보다 아래쪽으로 와야 정상인데
빨간 것이 오히려 좀 아래쪽으로 이게 합성이 일체화가 덜 이루어져서
위가 100프로 기능을 발휘하지 않는 상황이 또 발견이 됐습니다.
그래서 지금 여기에 대한 보수를 지금 시험적으로 해서 저희가 다시 한번 테스트를 했고
그러니까 완전 100프로로 완벽하게 되지는 못한 것 같은데 저희가 시행착오를 해서
이렇게 보충해 주는 작업을 저희가 수시로 하는 일이 아니기 때문에
점검을 검토를 해서 지금 보수 작업을 진행을 하려고 하고 있습니다.
그래서 일부는 했고요, 나머지 구간도 지금 하려고 하고 있습니다.
그래서 충진 불량이라고 하면 이게 그냥 비어 있는 게 아니라
여기 빨간색까지 차야 되는데 회색만 찼다고 보시면 됩니다.
이게 빨간색까지 완전히 차야 될 게 회색만 찼다.
그러니까 위에서 작업을 했으니까 이게 보이지 않다 보니까 이걸 확인을 못 한 거죠.
작업하는 인부들도 그래서 작업대를 설치하고 옆에서 보니까
이 빨간 부분이 발견되는 데가 있어가지고 여기를 옆에서 채워주는 작업을 저희가 했습니다.
그래서 보수 방안은 지금 설명을 이미 드렸듯이
균열 부분은 저희가 에폭시 주입을 하고 다시 표면 도포를 합니다.
이거는 원래는 지금 0.2mm 이하 균열이면 일반적으로는 안 해도 됩니다.
그런데 제가 하라고 약간의 벌칙성 같이 주장을 했습니다.
왜? 정상적인 시공을 했으면 없었을 균열이 생겼기 때문에 지금 우리
국가 설계 기준에서 허용하는 범위 내에 작은 균열이라고 하더라도
일단 원래는 없었어야 되는 것이 균열이 생겼기 때문에 이 균열을 보수를 해라 전부
그렇게 해서 에폭시를 주입을 하고 표면 도포를 다 하는 그런 지금 작업을 하고 있습니다.
그다음에 추가로 발견한 충진이 약간 불량한 부분이라고 할까요.
좀 미진한 부분에 대해서는 다 채워라 그것 역시 예산이 돈이 들어가고 하는 건데
시공회사에서 책임지고 이건 채워야 되는 것이 정상적으로 채워야 되는 것이
답이기 때문에 무수축 모르타르 시멘트 풀이라고 생각합니다.
여러분들 시멘트 이렇게 조금 약간 뻑뻑하게 개었다고 아주 뻑뻑한 건 아니고
물보다는 조금 잘 흐르고 하는 그런 거를 모르타르라고 저희가 부르는데 그게 무수축입니다.
말랐을 때 100퍼센트 무수축은 아니라 하더라도 거의 양이 체온만큼 그대로 양이 남는
그런 것을 우리가 무수축이라고 하는데 무수축 모르타르를 주입을 하고 있습니다.
그래서 전면 보수를 진행 중이고 서울시 말로는 11월까지는 마무리한다고 하는데
이거 급한 일은 아닙니다 왜냐하면 본교 공사가 아직 시작도 안 했기 때문에
교통 통제를 30톤으로 하고 있는 상황이기 때문에 사실 급한 일은 아닌데
자꾸 언론이나 이런 데서 얘기가 나오니까 급하게 지금 빨리 마무리하겠다고 하는 건데
저는 본교 공사하고 병행해서 해도 충분히 된다고 얘기를 할 정도로 큰 문제가 없습니다. 지금 사용하는 데는.
그러나 좀 장기적인 사용성이나 이런 걸 높이기 위해서 또 시행을 하라고 했던 것입니다.
그다음에 이제 그렇게 하고도 찜찜하니까 여러 사람들이 관심이 있고 그렇기 때문에
이렇게 우리가 마무리를 했는데 과연 계속 괜찮은 거동을 보이는지 구조물이 안전한지를
지속적으로 모니터링을 하고 안전 점검을 할 그런 서울시의 계획을 세우고 있습니다.
그리고 이제 남은 공사도 마찬가지겠지만 서울시가 이번 기회에
시공 품질의 강화라든가 또는 관리의 강화, 이런 것에 관심을 가지고
지금 상당히 제도를 개편을 하려고 노력을 하고 있습니다.
그래서 지금 성산대교의 나머지 공사에서부터 시작되겠지만 좀 더 철저하게
뭐 그동안 철저하게 안 한건 아닙니다마는 좀 더 철저하게 해서
이런 문제가 생기지 않도록 하자 하는 그런 취지로 지금 했고
저희 위원회에서 거기에 대한 개선사항을 제도적으로 바꿔야 될 것 이런 것들을
여러 가지를 제안을 했고 서울시에서 그걸 지금 일부 받아들여서 시행을 하고자 하고 있습니다.
제가 발표 드린 내용은 뭐 이 정도고 아까 말씀드린 대로 마무리를 드리자면은
이 균열이, 잘 모르는 전문가가 아닌 사람의 입장에서 봤을 때는
상당히 우려할 수 있는 균열이라고 하니까 우려하는 입장을 가졌던 거였는데
저희가 판단한 거로서는 거의 뭐 문제가 없다
그리고 사용성에서도 문제는 없는데 제가 아까 좀 시공사들이
없어야 될 균열이 생겼기 때문에 보수하는 것도 사실은 벌칙성이라고 말할 수 있습니다.
앞으로 더 주의해서 하라는 뜻으로 그리고 서울시 입장에서는
새 물건 받아야 되는데 균열이 있으니까 다 채워라 한 얘기고
그런 걸로 이해를 해주시면 될 것 같습니다.
네, 감사하고요. 질문 있으시면.
네 BBS 박관우 기자님.
네 잘 들었습니다. 근데 그 11페이지에 빨간색 충전 다 안 됐을 때
그때 혹시 시공상의 하자로 볼 수 있는 여지가 있는지 말씀을 부탁드리고요.
워낙 시민들이 민감성이 많기 때문에 그러는데
4페이지에 보면 이제 임시로 올라타가지고 하다 보니까 이게 생겼다는 건데
자칫 그 당시에 안전사고 발생 가능성에 대해서도 한번 보셨는지
두 가지좀 답변 부탁드리겠습니다.
네, 첫 번쨰 충진된 부분은 안 그래도 제가 그 질문이 나오지 않을까 싶어서 생각을 했는데
이것이 이제 정상적으로 완전히 충진이 되면은 예를 들어서 성능이 한 200이 나온다고 보면은
지금은 현재 성능 100은 넘게 나오고 있습니다.
필요로 하는 성능 이상은 나오고 있는데 장기적으로 볼 때는
조금 더 나왔어야 될 것이 모자란 부분이 교량의 수명 단축이나 이런 거에도
영향을 줄 수도 있기 때문에 마무리를 다 채워라
원래 정상적으로 하면 다 채워야 되는 거기 때문에
채우라는 거니까 그렇게 걱정하실 필요는 없습니다 전혀. 그거는 없고요.
아까 4쪽에 좋은 지적을 하셨는데
이렇게 했을 때 사고가 날 수도 있죠 사실 있습니다.
근데 저희가 시공을 하다 보면은 항상 어떤 조건이 주어진 조건 내에서
진행할 수밖에 없는 시공을 할 수밖에 없는 상황이 되었고
제가 볼 때는 사고가 난다고 해도 얘가 넘어가거나 하는 정도의 크레인이 그런 상황이
저도 사실 이게 사진으로만 봐갖고 이 사람들이 크레인을 다루는 사람들이
전문가들이 여기 아웃트릭이라고 하는 것을 4개를 내리는데
얼마나 넓게, 몇 개에 걸쳐서 놨는지 사실 정확하게는 지금 분석이 안 됩니다.
지금 결과적으로 생긴 균열을 보고 우리가 분석을 파악을 하는 건데
이런 사진이 남아있어서 사진을 지금 실은 거고요.
사실은 뭐 그런 가능성은 항상 언제나 있는 건데
제가 볼 때는 그때는 나름대로 이 하중에 대해서 검토를 하고
사고의 가능성에 대해서 검토를 했다고 저희가 알고 있습니다.
그래서 그때는 문제가 없는 없었던 걸로 알고 있었는데
사고는 안 났지만 자그마한 균열이 잔균열이 발생을 한 거죠
그러니까 사고에 대응하는 그러니까 날 수 있는지 검토하는 것은
다 자료로 남아 있는 걸 알고 있습니다.
지금 안전하다는 것인데요.
지금 이제 정밀조사 결과, 앞으로 추가로 시공 과정에 대한 것도 다시 한번 살펴볼 필요가
어 지금 살펴보고 있습니다. 여기에서 지금 그 초점을 저희가 이 균열 쪽에 맞추다 보니까
균열이 발생한 것에 대한 것만 우리가 발표 자료를 넣었는데 처음에는
나머지 잔여 공사에 대한 것도 했는데 지금 현재 저희가
그 잔여 공사의 설계를 다시 하고 있는 걸로 저희가 알고 있고요.
지금 사이즈가 여기 말했듯이 너무 크다 줄여라 줄이고
절대 이렇게 임시로 배치된 데에 올라가서 작업하는 것은 없애라
공정이 늦어지더라도 이걸 완전히 거드하고 일체화시킨 다음에 크레인 위에 올라타서
다음 거를 배치하는 그런 방법을 해라고 지금 얘기를 하고 있습니다.
서울시가 얼마나 실천할지는 계속 살펴봐야 되겠지만 똑같은 일을 반복하지는 않겠죠.
그러니까 단지 공개가 조금 더뎌지고 교통 통제가 조금 폭이 넓어질 수가 있습니다.
그런 것만 언론을 중심으로 양해를 해 주시면 충분히 지금 검토를 다시 재검토를 하고 있습니다.
감리까지도 재검토할 수 있다.
감리요? 감리라는 것은 전체적인 감독 기능인데 그건 당연히 철저하게 해야 되는 거죠.
주어진 여건 어떻게 공사를 하라고 하면 거기에 맞춰서 잘 하고 있는지를
감독하는 거니까 그건 아마 잘 할 것으로 믿고 있습니다.
연합에 고윤식 기자님.
질문은 두 가지인데요. 일단 하나는 처음은 반복되는 질문일 수 있는데
일단 시공 과정에서 어떤 문제로 인해서 지금 균열이 발생한 걸로 파악이 되는데
전체적인 어떤 부실시공이나 알림 공사 정도 있는 건지 좀
그 부분에 대해서 설명을 좀 더 부탁드리고요.
그리고 또 하나는 서울시 자체 점검에서 작년에 균열이 발생이 돼가지고
정밀 안전진단을 벌였고 이상이 없는 걸로 확인됐는데
이 균열이랑 그때 균열이랑 같은 건지 그 부분 좀 확인 부탁드리겠습니다.
부실시공 말하자면 부실시공이겠죠.
그러니까 이런 게 균열이 생기지 않았어야 될 균열이 생겼기 때문에
그거는 입이 10개라도 부실시공이라고 말할 수밖에는 없을 것입니다.
그런데 단지 처음에 그걸 빨리 파악을 못했던 이유가
또 이 피시 바닥판을 이용했던 이유가 아래에 가교나 점검로를 설치하는 비용이 너무 크다 보니까
그걸 안 하고 위에서만 작업을 하다 보니까 아래에 생긴 그런 균열을 발견을
빨리 제때 하지 못했다는 거 그러니까 결국 예산 문제입니다. 예산.
여기다가 밑에다가 작업대가 다 설치돼 있고 했으면 그걸 모르고 지나갈 수가 없죠.
그렇게 바보 같은 일은 하지는 않겠죠.
그런데 지금 작업대 설치 비용이 지금 인건비가 오르고 해서 굉장히 비쌉니다.
그러니까 이걸 할 수가 없는 상황에서 그래서 저희가 피시 바닥판을 채택한 것으로 알고 있고요.
그런 것이기 때문에 어디까지를 책임 범위로 따질 것인지는 좀 애매한 부분도 있습니다.
그러니까 공사비 절감이라든가 교통 소통의 통제의 최소화 이런 것으로 상반되는 개념들 때문에
그런 게 생겼고 그래도 다행히 발생한 균열이 구조적으로 손상을 줄 만한 그런 게 아니라
그냥 콘크리트 구조물에서 통상적으로 생길 수 있는 정도의 균열이었다는 거죠.
콘크리트라는 것은 인장에 대한 것이 약하기 때문에
조금만 힘을 받아도 갈라지고 안에 있는 철근이 주로 역할을 합니다.
그래서 저희가 설계할 때는 콘크리트는 없는 걸로 보고 설계를 합니다.
사실 그 부분을 없는 걸로 보고 철근만 있는 걸로 보는데
그런 부분이기 때문에 그렇게까지 너무 심각하게 얘기하실 필요는 없는 것 같고요.
그다음 두 번째가 뭐였더라 잠깐 잊어버렸네
같은 균열입니다. 같은 균열인데 저도 그것 때문에
보고서에 들쑥날쑥 균열의 패턴이 좀 그런 데도 있었어요.
왜 그런가 했더니 결국은 접근할 수가 없으니까
한강상에다가 바지선을 띄우고 고가 사다리차 같은 거를 갖다 놓고
배후에서 그걸 한 20여 미터를 팔을 버텨서
그 후에 사람이 올라가서 조사를 하다 보니까 정밀한 조사가 좀 힘들었던 거죠.
그래서 조금 답이라고 할까요.
균열 조사도가 조금씩 차이가 있었는데 결국은 같은 균열입니다.
그 이후에는 전혀 생긴 균열이 아니고요.
그래서 저희가 보수를 제가 하라고 한 것도 이 이후에는
어떤 통상적으로 허용되는 차량만 다닐 때는
다시는 생기지 않을 균열이기 때문에 보수를 한 겁니다.
시공 당시에 생긴 것으로 확신을 합니다.
네, 뉴스원의 전준우 기자님.
아까 교수님께서 위원회에서 제도적으로 바꿔야 할 거를 서울시에 제안했다고 했는데
그 부분에 대해서 좀 더 자세한 설명은 어떤 걸로 제안을 하셨는지 궁금합니다.
여러 가지를 했는데 여기서 그걸 다 설명을 드릴 수 있는지는 모르겠지만
지금 아까 감리 제도를 얘기했는데 지금 책임감리라는 제도를 해서
일단 발주처가 공사를 발주하고 나면 간섭을 안 하도록 돼 있습니다.
그게 이제 과거에 발주처가 감독을 하게 되면 좀 이게 비리가 있다.
이러고 어쩌고 해서 말이 나오다 보니까 책임감리가 되었는데
그것이 결국은 주인은 서울시입니다. 우리가 공사를 하면.
그래서 제가 이거 어떻게든 서울시의 공무원이 전임 공무원이
공사에 참여를 해야 된다, 감독을 품질 관리를 해야 된다 그러니까
우리가 뭐 무서워서 구더기 무서워서 장 못 담그냐는 식으로
지금 그냥 내놓고 심지어는 현장에 자꾸 가서 잔소리하면
얻어먹으려고 하는 것같이 생각을 해서 자꾸 이상한 눈빛으로 보고 이러는 건데
그러지 말고 감독을 시키라 그리고 대신 감독을 하면
그 감독관이 나중에 하자 이런 하자가 생기면 책임을 져라
책임을 안 지는 감독관은 말이 안 되는 엉터리 감독이 되는 거고요
그래서 그런 제도 그래서 책임감리 이런 얘기가 지금 나오고 있습니다.
서울시에서.
그것이 제일 크고 그런데 서울시가 다른 데도 마찬가지인데
모든 기관이 지금 최근에 한 10여 년 이상을 그런 제도를 하다 보니까 기술자가 없습니다. 사실
처음에 들어올 때는 기술자였는데 서울시에 들어와서 또는 어느 국가기관에 들어와서
일을 하다 보면 행정만 하다 보니까 기술에 대해서 문외한이 됩니다.
학교만 졸업하고 들어온 사람이 알 수가 없죠.
그 현장을 자꾸 보고 공부를 해야 되는데
그래서 당장은 정규직 지금 들어와 있는 사람들 갖고는 힘드니까
전문직, 임시직, 임용직이 있습니다.
그래서 특채하는 그런 게 계약직으로 하는 게 있는데
그런 분들을 좀 모셔서 해라 서울시는 여건이 좋으니까 한다
그리고 지금은 서울시가 사실 그 사람들에 대해서 경력 인정을 안 해주고 있습니다.
이것 좀 불공정 거래인데 언론에서 좀 얘기하셔야 될 거예요.
그래서 뭐 아쉬운 사람이 그쪽이니까 뭐 그렇게 하는데
제대로 대우를 해주고 그런 전문직들을 보셔서 당분간 하면서
또 이제 정규직으로 있는 사람들도 트레이닝을 받고 해야 됩니다.
트레이닝 없이는 안 됩니다.
그러니까 제가 균열 뭐 이런 것도 다른 사람이
교수님 그거 어떻게 아셨습니까 그러는데 제가 농담으로 내가
다리 밑에서 짬밥이 35년, 40년을 했는데 그걸 모르냐
이런 말 하는데 그거에 현장의 경험이 굉장히 중요합니다.
근데 지금 현재 시스템으로는 안되고 있어서 서울시가 지금 그걸 책임감리를
책임감리가 아니라 서울시의 직원이 감독을 어느 정도 관여하는 쪽으로
지금 제도를 개선하려고 하는 중인 걸로 제가 알고 있습니다.
그게 제일 큰 부분일 수 있습니다. 주인이 감독을 해야죠.
남한테 돈 주고 책임감리를 시키면 그 사람들은 공사만 끝나면 끝이거든요.
네 다른 기자분 질문하실 분 계실까요.
네 TBS 서유정 기자님.
처음에 앞선 보도에서는 다리의 뼈대가 되는 철골 자체에서
이 수평이 맞지 않았다는 그런 언급도 있었는데
결과적으로 그럼 원인을 보실 때 철골 문제랑 상관없이
시공 과정의 문제로만 보시는 건지 궁금합니다.
네, 좋은 지적이신데요.
지금 이 접속교가 생겼기를 기본적으로 이런 형태입니다.
강제로 된 거드가 있고 콘크리트 바닥판이 올라가 있는데요.
이거는 40년 전에 제작돼서 설치가 돼서 지금 40년 동안 써오던 거고
아까 말씀 드렸지만 타이어만 바꾸는 겁니다.
여러분도 자동차 타이어 바꾸러 가시면
타이어 바꾸고 나면 얼라인먼트도 하고 다 하시잖아요.
그거하고 똑같아요. 이게 좀 틀어져 있습니다. 40년을 쓰다 보니까.
그래서 이거를, 기존에 있던 이거를 제가하다 보니까 이것이 틀어져 있는데
이게 길이가 40m, 50m 짜리 철골 높이가 한 2m 되는 건데
이걸 뭐 우리가 바로 놓고 싶다고 이렇게 막 돌려놓고 이럴 수 있는 상황이 아닙니다.
그래서 이것이 약간의 삐뚤어진 것도 있습니다.
약간의 그런 것들을 받아줄 수 있는 게 이 공간입니다.
이 공간 이제 몰타로 채우는 건데 이 바닥판하고 간격이 한 일반적으로 한 25m 30m 납니다.
그 정도 범위 내에서는 여기에서 여기가 조금 높고 여기가 낮고 해도
관계가 없이 이걸로 채워서 바꾸는 그런 것입니다.
그러니까 전혀 걱정하실 문제는 없고요.
자동차에 타이어 갈고 나서 얼라이먼트 하는 정도로 생각하시면 됩니다.
다른 기자분 계실까요.
예 파이낸셜 뉴스 이서영 기자님.
안녕하세요. 파이낸셜 뉴스 이서영 기자입니다.
아까 도장 제거 과정에서 블랙스팅 공법이라는 게 쓰여서
쇠구슬이 도장을 제거하는 이런 형태라고 말씀하셨는데
제가 잘 기술적으로는 모르니까 그 쇠구슬이 실제 어떤 보호막을 안 하고 했을 경우에
쇠구슬이 균열 면에 들어가서 어떤 균열을 더 넓히거나
이런 작용을 할 가능성이 있는지가 일단은 궁금합니다.
이 사이즈가 이 볼 사이즈가 한 좁쌀 정도 상황에 따라 다른데 여러 가지 사이즈가 있는데
여기서 제가 사용한 게 뭔지는 정확히 모르겠는데
이 도장을 옛날 도장을 제거하고 녹을 제거하는 목적으로 쓰이는 거는
보통 좁쌀알 정도 크기라고 생각하시면 됩니다.
한 1mm 정도 직경이 일반 균열 속으로 들어갈 수는 없습니다.
그게 그런데 이제 여기가 약하겠죠.
이렇게 모서리가 탁 생기니까 그러니까 이런 데가 부서지는 겁니다.
그 정도로 손상이었다고 하면 손상입니다.
안으로 들어갈 정도의 크기는 아닙니다.
들어가도 큰 문제는 없고요.
예, 다른 기자분들 질문하실 분 있으실까요.
예 이서영 기자님.
추가로 있는데요.
아까 시공사 얘기가 몇 차례 나왔었는데 이렇게 충진을 추가로 하고 하면
어떤 예산이 추가로 드는 비용 부분이 있을 것 같은데 이 부분에 대해서
시공사의 어떤 보전을 받을 수가 있는지 일단은 궁금하고요.
두 번째는 한양, 한강 다리 전체에 대한 전수조사 이런 문제가
실제로 안전에는 장기적으로 문제가 없지만 그래도 좀 보완이 필요하다
이런 부분들이 있을 수도 있을 것 같은데 워낙 다리들이 다 오래돼서
그런 어떤 전수조사도 계획하고 계신 게 있는지도 궁금합니다.
이것은 지금 현재 시공사가 책임하에 보수를 하고 서울시는 감독을 하고 있습니다.
그렇기 때문에 비용 발생은 시공사가 직접 투입을 하기 때문에 보존을 할 이유도 없고요.
서울시는 잘 하고 있는지 잘 됐는지 감독만 정확하게 하는 지금 상황입니다.
그러니까 그건 문제가 없고요. 한강 교량 전체에 대해서 얘기를 하면
지난 94년에 성수대교 사고로 거슬러 가야 되겠지만 사실 94년 이전과 이후는 크게 변했습니다.
우리 사회적으로도 변했지만 우리 건설 계통에서도 엄청나게 변화가 있었습니다.
94년 성수대교 사고 이후로 굉장히 많은 변화가 있었고 구조물 관리에도 엄청난 예산을 투입을 하고 있습니다.
1년에 거의 안전 점검을 위해서 1년에 한 6천억 정도의 예산이 들어가고 있습니다.
그렇다고 완벽하다는 건 말할 수 없지만 어쨌든 옛날에는 1년에 국가 예산 다 해서 1억도 안 쓸 정도였습니다.
90년대 초반에는, 제가 이런 일을 할 초창기에는 1억도 안 썼습니다.
몇 천만 원 정도였는데 지금은 6천억을 투입해서 점검을 합니다.
아무리 잘하는지 못 하는지는 잘 모른다고 해도 그 정도의 돈을 투자해서 발주를 하고
안전진단을 하기 때문에 안전에는 여러분들이 생각할 때 걱정 안 하셔도 될 것으로
성수대교와 같은 사고가 다시 나는 일은 절대 없으리라고 저는 믿습니다.
그런데 이제 가장 큰 문제가 지금 여기가 그 얘기를 할 자리인지는 모르겠습니다마는
서울시의 교량들이나 도로나 보수 보강할 것들이 많이 있는데요.
저희가 예를 들어서 상처가 났는데 손에 상처가 났는데 그걸 치료를 안 하고
물에 또 잠그고 막 쓰고 하면 그 상처가 덧나게 되고 그러면 굉장히 위험한 상황으로 변하게 되겠죠.
지금 저희 교량이 그런 상황이나 마찬가지입니다.
지금 시민들이 교통 통제에 대한 극단적인 어떤 거부감 때문에
저희가 서울시에 공사할 수 있는 시간이 밤 1시부터 새벽 5시 정도가 대부분인데
저희가 지금 대부분이 시멘트를 계열을 쓰거나 이런 건데 그런 거를 발라놓고
서너 시간 후에 차가 다니게 되면은 또 금방 문제가 생깁니다.
그런데 똑같은 문제가 생기는 게라 그 주변에 다른 데까지 영향을 줘서 악화가 될 수가 있습니다.
그래서 여기서 할 얘기인지 모르지만 시민 여러분들의 협조가 굉장히 필요합니다.
그런데 서울시의 공무원들이나 교통 경찰들은 극단적으로 시민들의 민원 때문에
그 공사 시간을 최소화하는데 밤에 1시부터 5시까지 요즘 분위기에 공사를 한다는 것은
거의 인부들이 아무리 돈을 줘도 쉽지 않고 퀄리티가 좋아질 수가 없습니다.
그런 거를 언론에서 중심으로 해서 지금 그게 엄청난 국가 예산 낭비가 초래됩니다.
심지어 업자들 참여하는 업자들은 시간이 그러니까 그렇게 해놓고
또 한 2년 지나면 또 해야 되니까 또 새 공사 나온다.
이런 식으로 생각을 할 정도입니다. 그러니까 그게 현실입니다.
그거는 시민 여러분들의 협조가 없이는 서울시 같은 데서는 지방도 힘들지만
서울시 같은 교통 혼잡 지역에서는 국민 여러분들이
이걸 좀 이해를 해 주시고 협조를 해 주셔야지 됩니다.
구조물이 튼튼해 보이기 때문에 다리 같은 거는 그냥 쓰면 되는 걸로 생각을 하시는데
우리 사람도 건강한 사람들이 오히려 갑자기 푹 쓰러지고 가지 않습니까
골골백세라는 말이 있듯이 저희가 점검을 하고 보수를 할 시간적 여유를 줘야 됩니다.
예산적인 측면에서는 지금 서울시가 충분히 확보를 하고 있고
요즘은 옛날하고 틀려서 지원이 나오는 걸로 알고 있는데 시간적인 통제가 제일 어렵습니다.
권 국장님 하실 말씀이 있는 것 같은데 우리 시설국장님.
시설국장 권완택입니다. 교수님께서 지금 말씀해 주셨는데
한강 다리에 대한 전수조사에 대해 말씀해주셨는데요.
전수조사라기 보다는 제도적으로 5년마다 정밀 안전점검을 하도록 돼 있습니다.
2년마다 정밀 안전점검을 하게 돼 있고요. 매년 안전 점검을 하게 돼 있습니다.
그렇기 때문에 거의 매년 점검을 하고 있다고 보시면 되고요.
그 결과에 따라서 교수님이 말씀하신 굉장히 손상부위가 많다.
하는 건 우선순위를 가려서 보수를 하고 있다 이렇게 이해하시면 될 것 같습니다.
지금 과거하고 달라서 정말 신경을 많이 쓰고 있습니다.
그런데 좀 더 투입 예산 대비 효율성을 높이기 위해서
시민들의 협조가 조금 더 있으면 이것도 마찬가지입니다.
교통 통제 차선을 최소화하려다 보니까 막 올라타고
위에서 작업을 하고 이런 일이 생겼던 겁니다.
그런 거에 대해서 조금 서로 협력을 해서 하면 결국
시민의 예산이 또 절감이 될 수 있는 부분입니다.
시간이 좀 많이 지체돼서요.
추가 질문은 개별 질문으로 하고 이상으로 발표를 마치겠습니다.
방금 답변해 주신 분은 권완택 시설국장님이십니다.
예 고맙습니다. 수고했습니다.